Защо не се почиства EGR на Accord 7

[Becko12 10]

Здравейте,

от няколко години съм член на вашия форум. Чел съм доста от темите за Акорд 7 генерация. Много често срещам коментари и мнения за това, че не трябва да се затапва (запушва) EGR клапана. Предстои ми подобно почистване съвсем скоро. Това което не мога да си обясня е причината за невъзможността да се извърши тази операция. Завършил съм ДВГ в средното си образование, въпреки че не съм практикувал такава професия, мисля че имам поне основни технически познания. Много време мисля по въпроса и не откривам причина да не бъде запушен притока на газове към EGR и да спре да се цапа всмукателния колектор. Логически не откривам никакъв проблем, който да причини повреда или неправилна работа на турбото или системата въобще на двигателя. Аз съм от Варна и имам приятел, който е собственик на сервиз за дизелови автомобили. С него доста сме говорили на темата и двамата не откриваме причина да не затапим EGR-a. Моля отговорете ми с някакви по подробно издържани технически отговори, факти или някакъв вид техническа документация защо това според вас не може да се извърши. 

Мисля, че тая по подробна информация ще е много полезна на колегите във форума.

 

P.S. Извинявайте за грешката в заглавието, ще съм благодарен на модераторите на форума да променят в заглавието думата "почиства" с "Запушва".

Редактирано 25 Март, 2014 от Becko12

[KrIv 32]

Единствената пречка да не се сложи тапа на ЕГР-а е лампата за чека.Тъй като аз отскоро карам Акорд и още нямам софт за Хонда не смея да го затапя за да не ме дразни лампата на таблото.Просто не съм сигурен дали ЕКУ-то ще си го търси или не. Колите които съм карал досега с Евро 3 не са имали проблем с лампата и всички са били без ЕГР.Вдигнал съм мерника и на Хондата и ще го затапя в най скоро време.Аз лично смея да твърдя че мотора диша по добре и няма предпоставки за нагар и запушване.Все пак колите които караме са над сто и няколко хил. км.,така че не трябва да очакваме качеството на горене и саждоотделяне в цилиндрите да е като при кола на няколко хил.км. затова за мен ЕГР-а е минус.

Редактирано 25 Март, 2014 от KrIv

[pamo 346]

Ще имаш проблеми, колата не е от 90-те, където капачите от буркани бяха хит в затапването. Сега пътищата и количествата на газовете се "следят" и само механична промяна няма да е добре.

[Becko12 10]

Благодаря за отговорите. Кой датчик ще хване това че е запушен, че да светне енджина? Той самият EGR няма да се откача от буксата и пак ще се движи насам натам, според мен компютъра следи неговото движение. Аз имам една джаджа, която показва всички параметри на двигателя през CAN буксата. Доста съм разглеждал и не виждам по какво ще получава информация компютъра. На параметрите излиза в проценти колко е отворен/затворен EGR, но нищо покрай него не виждам което да детектира за запушването. Моля кажете ми кое ще следи за грешка, сензора кой е? 

[Драгойчо 439]

Колега, изчакай отговор от сериозните спициалисти във форума. Обикновените разсъждаващи любители като мен и до тук писалите, не че няма да те насочат, но въпреки уважението ми към всеки разсъждаващ и следващ логиката човек, любителят си остава любител и вероятността да изпуска нещо дребно, но съществено, е голяма.

 

Иначе и все пак, следвайки елементарната логика на факта, че ЕГР-ът е отворен в нискочестотния работен диапазон на двигателя, а ЕКУ-то отчита това и вземайки предвид, и данните за постъпилия въздух, подава нужното гориво - горивната смес е от въздух, отработени газове и гориво.

Ако ЕГР-ът е затапен, ЕКУ-то пак го отчита като отворен, но в този случай горивната смес е само от въздух и гориво, което обаче е в количество по сметки за наличието и на отработени газове.

 

Предполагам, при все, че е логично, във високи обороти да не съществува този проблем, но дали "чекът" ще светва още на място - не знам. Струва ми се, някой сведущ беше казал, че модерните ЕГР-и отчитали и дебита на газовете през тях, но дали това прави ЕКУ-то на база предварително зададени според оборотите данни, или самия ЕГР като "дебитомер"...  От което пък, би следвала и софтуерна намеса... Специалистите ще кажат.

[Emicha 1843]

Ето едно дълго, но доста добро обяснение като цяло за ЕГР системата:

 

 

Това е най-пълното обяснение за работата и евентуалното му изолиране :

EGR е система за връщане на част от изгорелите газове отново в смукателните тръби. Съкращението идва от английски Exhaust gas recirculation . За да няма убъркване трябва да се знае че на немски съкращението е AGR от Abgasrückführung. 

По време на работа на мотора на празен ход или при ниско натоварване на мотора част от изгорелите вече газове чрез ЕГР системата се връщат обратно в смукателните тръби. По този начин се намалява количеството Кислород в горивната смес постъпваща в цилиндъра. Това води на намаляване на локални температури което от своя страна води до по малко азотни окиси (NOx) в емисийте на мотора. Същевременно се увеличава малко пушенето и количеството непълно изгоряла смес. С две думи ЕГР-а е нужен единствено за подобряване на екологичността на автомобила и спазване на зададените по закон ЕКО норми.

ЕГР системата се състои главно от :
•Тръба свързваща изпускателните тръби със всмукателните тръби
•Клапан намиращ се в смукателните тръби който пропуска нужното количестно изгорели газове. Този клапан се задвижва от вакумен клапан
•Електрически клапан с вход за вакуум и външно налягане . Този клапан се управлява от компютъра на автомобила ECU (ЕКУ) и е отговорен за управлението на вакуумният клапан.
•Вакумни маркучета свързващи вакумния клапан, електрическият клапан , вакуумната помпа , и кутията на въздушния филтър 

ЕГР-а използва напрежението на дебитомера като управляващ сигнал. При отворен ЕГР клапан изгорелите газове заместват част от свежия въздух постъпващ в мотора (тоест по малко въздух постъпва в мотора) и съответно дебитомера показва ниски стойности. ЕГРа така се управлява че в зависимост от работата на мотора исканите от ЕКУто стойности на дебитомера винаги да бъдат достигани. С други думи при изправна система ЕГРа не пречи на дебитомера да достигне исканите стойности.

За пояснение трябва да се знае че дебитомера е сензор отчитащ количеството свеж въздух навлязъл в мотора. 
Когато Дебитомера е дефектен той отчита малко количество постъпил въздух в мотора. 

Правило: При празен ход или малко натоварване на мотора ЕГР клапана е отворен. Колкото повече мотора се товари толкова повече ЕГРа затваря. Като при рязко натискане на газ или постоянно натоварване на мотора ЕГРа е затворен.

Когато ЕГРклапана е отворен изгорелите газове навлизат в смукателните стръби въз основа на налягането в изпускателната система. Точното количество на навлезлите изгорели газове се определя по намаляването на стойностите на дебитомера.

Когато дебитомера е дефектен дава ниски стойности което води до голяма разлика в исканите от компюра стойности и реалните стойности. За ЕКУто ситуацията изглежда така че все едно ЕГРа е прекалено много отворен и заради него дебитомера неможе да достигне исканите от ЕКУто стойности. В този случай ЕГРа намалява пропуснатите газове или затваря напълно в зависимост от разликата между ИСКАНИТЕ стойности на дебитомера и реалните му стойности.

При натоварване на мотора ЕГРа затваря. Ако обаче ЕГР клапана е повреден може да не се движи или да не затваря напълно. Налягането на свежия въздух постъпващ към мотора в случай на натоварване е по високо от налягането на изгорелите газове идващи през повредения (незатворил се) ЕГР клапан . В такъв случай част от сгъстения свеж въздух отива директно в изпускателната система (тоест директно в ауспуха) и недостига в цилиндрите. 

За пресмятане на количеството гориво което трябва да се впръска , дебитомера използва цялото количество въздух нявлизащо към мотора (тоест също и изгубеният вече свеж въздух в изпускателната система) 
Тогава се получава ситуация в която ЕКУто пресмята голямо количество гориво а въздуха стигнал до цилиндрите е малко (заради загубите в незатворилия ЕГР) . Въздуха не стига за доброто изгаряне на горивото и се получава пад на мощността придружен с много пушеци.

ЕКУто от своя страна не разбира нищо за случилото се защото няма сензор който отчита точното положение на ЕГР клапана и информацийте които получава за налягане на въздуха обороти количестно постъпил въздух , количество впръскано гориво , наподобяват стойностите при нормална работа на мотора (стойностите при изправна система) Този случай е подобен когато има пропуск по турбопътищата (всички тръби по които минава свежият въздух от турбината през интеркуулера до мотора) и въпреки това ЕКУто не не записва грешки. Чува се обаче много свистене на турбината и силно съскане „някъде“ под капака на мотора. Турбината успява да компенсира изпуснатия въздух като се товари много повече и в същия момент количеството въздух стигащо в цилиндрите едва стига за нормалната работа на мотора.

Има варянт ЕГР клапана да се движи трудно (един вид леко „клеясал“) и на празех ход или малко натоварване да си отваря добре, но при натоварване на мотора (при рязко подаване на газ) да не затваря отвреме на време. Понакога да затваря понякога почти да затваря а друг път пък изобщо да не мърда и да си седи отворен. Всеки от тези случаи ще е съответно съпроводен с различна мощност на колата, различна димност, различна еластичност или дори понякога с влизане в сервизен режим.
Състоянието на ЕГР клапана може „горе долу“ да се провери с VAG COM. Избира се модус на базистни насторйки и се влиза в канала на ЕГРа , като той бива отварян и затварян през няколко секунди. 
При неактивен или запушен ЕГР на празен ход Дебитомера дава стойност около 450 . При активен горе долу половината. Силно различаващи се стойности говорят за повреда на дебитомера и / или ЕГРа. 


С течение на времето може да се появи и друг проблем . Вкараните обратно неизгорели газове се смесват с част от картерните газове и се получава черна лепкава маса която се отлага по стените на смукателните тръби (често и под формата на сажди). При много сажди диаметъра на смукателната тръба се намалява (стеснява) и може да се стигне до недостиг на въздух а от там и на пад в мощността.
Както всички знаем работата на ТДИ мотора се упвавлява по спецялно зададена логика (програма) от ЕКУто. В зависимост от положението на педала на газта се определя налягането на турбината както и положението на ЕГРа (в зависимост от исканите от ЕКУто стойности на дебитомера)

Ако някой има манометър на таблото мерещ постоянно налягането на турбината ще види че на свободен ход налягането на турбото е 0 но на средни обороти или по точно при средно натоварване на мотора не е 0 но не е и максималното. Примерно е 0.4 бара (от 0.9 максимално налягане при тди 110 коня) При средно натоварване на мотора налягането е малко повече от нужното. Така да се каже има налягане „в запас“ Това се прави за по бърза реакция на мотора при рязко подаване на газ. Случва се така че турбината работи на по високо налягане но излишният въздух (ненужен защото мотора е под малко натоварване и се впръсква малко гориво) се редуцира чрез ЕГРа. С други думи турбината работи на високо налягане и е готова за бързо развъртане при рязко подаване на газ и в същото време част от въздуха се редуцира чрез ЕГРа.
От висчко това следва ( само за определени обороти и натоварване ) колкото по-високо налягането толкова по-отворен ЕГР клапан имаме. Уточнявам пак че това не важи за режим на работа под силно натоварване!

Така например ако една кола кара с малко по-високо налягане в ниските обороти и натоварване заради грешно настроено лостче на турбината (това което управлява променливата геометрия) или заради клеясала променлива геометрия (труднодвижеща се заради нагар) то заради по високото налягане ЕГРа е по-отворен . (може да става банално но пак повтарям че важи само за определени обороти и натоварванена мотора)

Тоест ЕГРа е по отворен отколкото ако в същия мотомент колата работи с малко по-ниско налягане (тоест всичко по турбината си е правилно настроено и няма нагар) Щом ЕГРа е по отворен тогава отлагането на сажди по смукателните тръби става още по бързо и по изразено. Ето защо съветвам да не се променя налягането на турбината посредством „натягане“ на лостчето на турбината защото така се повишава налягането в целия диапазаон на обороти.
Същото може да се очаква и при некачествен чиптунинг ! Някой "майстори" повишават налягането в ЦЕЛИЯ диапазон на обороти и натоварване (вместо да се повишава само при натиснатост на педала над 60%) Така се получава грeшната представа че заради повишеното налягане в целия диапазон на обороти и натоварва се активира нещо като голям запас на налягане и бърза реакция на турбината. За съжаление ако паралелно с тази промяна на налягането не се промени и картата по която се управлява и ЕГРа , ефекта става обратен и ЕГРа почва да вкарва доста сажди .
Поразийте които може да ни причини неизправен ЕГР са много (някои вече описани)

За отсраняване на тези проблеми или за предварително предпазване (презапасяване) може да се затапи ЕГР клапана. Въпреки че при затапване на ЕГР клапана стойностите на дебитомера се променят и не отговарят на исканите от ЕКУто , колата не влиза в сервизен режим и не се записва грешка (не важи ya доста от най-новите автомобили)

Държанието на колата при рязко ускорение (тоесто голямо натоварване) си е едно и също както със затапен ЕГР така и със функциониращ ЕГР (стига да не е повреден ЕГРа и да не затваря) защото и в двата случая клапанът е затворен. Тоест всичките тия приказки и така наречени трикове, че от затапването на ЕГР клапана се печели мощност за 100% глупости ! Ако обаче някой си е купил кола на старо и тя е с нефункциониращ ЕГР (незатварящ хубаво) то след затапването му се чувсtва значителен прираст на мощност която в никакъв случай не надминава мощността на същия автомобил с изрядно функционираща ЕГР система. 

Това което може да се наблюдава като положителен ефект след затапването на ЕГР клапана е следното. При затапен ЕГР не трябва да се чака клапана да затвори (щото вече е затворен) и съотвено дебитомера дава в ниските обороти по високи стойности което води по-голямо количество гориво и по рязка реакция на педала. Тоест колата става малко по нервна в ниските обороти. Една секунда по-късно обаче мощността и реакцията на мотор със затапен ЕГР е същата като на мотор с изправно функциониращ ЕГР. Тоест разликата е минимална. Други „тунинг“ резултати немогат да с еполучат чрез затапване на ЕГР клапана.

При затапен клапан има по-високи температури в горивната камера и от това може съвсем малко да се подобри разхода на гориво. Тези температури обаче НЕ са опасни за мотора или турбината защото все още лежат под температурите при максимално натоварване на мотора.
След затапване на ЕГР клапана по закон нямаме право да караме колата на обществени улици защото не отговаря на законните изисквания за екологичност (които във всяка държава са различни)
При сравнително новите автомобили ЕКУто усеща затапването на ЕГРа и записва грешка. Това е така защото след затапването му стойностите на дебитомера много се увеличават и ЕКУто усеща тази разлика (разликата между исканите стойности на дебитомера и реалните). 
Чрез VAG COM може софтуерно да се намали действието на ЕГР клапана но неможе да се изключи напълно. Тази софтуерна настройка се прави и след механично затапване за да не се записват грешки при поновите автомобили.

Логвате се с код 12233 и след това се отива на адаптация на канал 3 (канал 3 са показанията на дебитомера) 

1.Виждате заводската стойност която е зададена , например при 16 битовите ЕКУ-та тя е 32768 .
2.Променяте това число колкото се може повече (колко ви позволява програмата) Така повишавате исканата от ЕКУто стойност на дебитомера. Така колкото е по-висока исканата стойност на дебитомера , толкова по-малко отваря ЕГРклапана. Също така става и по-малка разликата между исканите и реалните стойности при вече механично затапен ЕГР и така ЕКУто не записва грешка.

Механичното изключване на ЕГР клапана може да стане по няколко начина.

•Слагане на тънка ламарина между тръбата по която минават изгорелите газове и ЕГР клапана. Това е най-ефикасния и сигурен метод. Все пак да се знае че въз основа на химически реакции е възможно разяждане на ламаринката и ако това стане и се получи дупка в нея след време ЕГРа почва пак да работи.

•Махане на вакуумното маркуче което движи вакумният клапан на ЕГРа. Маркучето трябва да се затапи хубаво за да не засмуче боклуци във вакуум системата или за да не падне нивото на вакуум в системата. Ако ЕГР клапана вече е заял (кеясал) то и след махането на вакуумното маркуче той може да си остане отворен и което обесмисля начинанието.

•За колегите в чужбина на които се налага да правят и тестове за екологичност може да се препоръча друг метод . В самия вакуумен маркуч се слага нещо което да го запуши след което се връзва отново към вакуумното клапанче . Така никой няма да забележи че УМИШЛЕНО е правено нещо и няма да има караница. За всеки случай трябва да се направи и малко дупчица на маркучето след запушеното място откъм вакумния клапан. Това с еправи защото с времето (дори след няколко хиляди километра) може маркучето да не е идеално запушено и да направи вакуум на клапанчето и да го държи постоянно отворен и тогав апак идват проблеми

•Махане на кабела от електроклапанчето на ЕГРа. Това също действа но веднага записва грешка в ЕКУто.


Темпото с което се набират сажди в смукателните тръби зависи от много неща.
1.Софтуерната настройка на ЕГРа.
2.Състоянието на мотора и частите определящи горивния процес (Повредени или много износени разпръсквачи, Дебитомер , компресия и т.н.)
3.Тип на каране : Когато мотора работи с малко вързух и гориво тоест кара се много спокойно, ЕГРа е отворен. Ако се кара над 2500 оборота тогава през повечето време е затворен.
4. Качеството на горивото с което се кара.


Който иска чрез стилът си на каране да държи ЕГРа възможно най много време затворен трябва:

1.Да кара моторът си в високо натоварване. Това също значи при ниска скорост и ниски 
обороти да е на възможно най-висока предавка
2.Да държи мотора над 2500 оборота (струва безмислено много пари за гориво)
3. Ако позволява трафика да се кара с малко ускорение отпускане и пак ускорение (пак е малко безсмислено)
 

[Becko12 10]

Благодаря за изчерпателния отговор. Значи дебитомера записва грешката при затапване на EGR-а?    Тоест няма да мога да извърша операцията, която искам да направя и да не се занимавам с това затапване?

[JayR 77]

Не знам за ВАГ, но принципно с ЕГР се цели и икономия освен емисии..или намаляване на ефективния обем на цилиндрите при слабо натоварване на ДВГ,за което е необходимо по-малко гориво..по мое мнение без допълнителна настройка на ЕКУ има риск от обедняване на сместа при запушване на ЕГР.

[pamo 346]

Препрограмиране и всичко приключва барабар с разсъжденията.. Тествано, не на Акорд, но предполагам не е совалка за да е нещо различно.

[KrIv 32]

Малко раздвижване на темата... Затапих ЕГР-а на колата и чудо...! Мъртвеца се събуди! Както и очаквах динамиката в ниските обороти чувствително се повиши(лаг-авата турбина не се усеща толкова) и най важното е че ЕКУ-то записва грешка,но чека не свети.Независимо от режимите на мотора и количеството исан въздух чека си е тъмен.Това ме устройва идеално и най вече мотора диша по добре.

[ceco_ 0]

имайте те впредвид че запушен или не ЕГР всмуквателният колектор пак се заплесква след определени километри никаква динамика не се подобрява пак и кой ви е казал че колата не си диша добре след като си прави перфектно изгаряне моето мнение за това е че след като си работи правилно ЕГР е по добре да си работи

[KrIv 32]

По-голям виц не бях чел! Колега,явно опита ти се ограничава до фазата "щом Хонда са го сложили,значи така трябва да е". Твърдението ти,че и без ЕГР тротъл бодито и смикателният колектор се цапат е безотговорно.Явно за теб със и без ЕГР набиването на сажди в колектора е  едно и също.Е,не зная как е при твоята кола,но предполагам че при болшинството освен един источник на изгорели газове(ЕГР–а) към смукателният колектор втори няма. А за динамиката... Няма как да ти се доверя,защото факт е че колата се изстрелва повече и факт е,че логовете които съм направил на налягането и горивото са очевадни  в оборотите до 2000.Налягането в смукателният колектор при макс.тротъл се променя със 100 mBar при 1100 оборота до 250mBar при 1800 оборота. А дали заради това следствие не се променя порцията??? Мисля че всеки може да си отговори. Всеки сам си решава с ЕГР или без ЕГР.Аз споделих опита си със затапен ЕГР.

[ceco_ 0]

внушил си си нещо че си прочел някаде че се запушвало ЕГР попитай хора кадето се занимават с силов тунинг на дезелови мотори дали има разлика или не и как е по добре и защо ги запушват че ти си внушил че ги запушват колите да тръгват повече

[brasko 1]

Здравей те, прочетох добре темата и искам да попитам за следния проблем има ли връзка с работата на ЕГР-а. Моят акорд 7  2.2 i-ctdi при студено време-външна температура под 5 градуса работи перфектно, но когато температурата е по висока 7 , 8 градуса и нагоре докато загрее при потегляне забива носа и направо гасне. Като че ли педала не е толкова чувствителен. На място без включена предавка и подаване на газ всичко изглежда добре, но при потегляне плавното подаване на газ в първия момент, като че ли е не "активно" колата забива носа и изведнъж тръгва рязко (ако не угасне). След като загрее всичко се оправя. 

Възможно ли е ЕКУ-то да държи егера при ниска температура затворен, макар че оборотите са ниски до загряването на мотора?  Поради това и колата работи добре при ниски темп. Ако е така къде би бил моят проблем? Няма записани грешки колата е пъргава и динамична с нисък разход, няма димене, само докато загрее пр.

Мотора е на 85 000 км.  и не знам дали има нужда да се чисти егера, защото явно при студено време и загрял мотор работи? Правих диагностика всички параметри са в норми майстора каза, че това става за много кратко и неможе да се хване . Сменил съм всички филтри, пробвах с добавки на "Бардал" за почистване на  горивна с-ма, колата се отпуши още повече работи и по меко, но за жалост докато загрее проблема с потеглянето си остана.

Не знам към кого да се обърна за проблема, диагностика е правена във Хонда България и при наистина добър специалист на тази марка за Варна. 

Редактирано 9 Май, 2014 от brasko

[brasko 1]

Да добавя към писаното горе, логиката ми е такава, че при ниска температура (под 5 гр.) колата има система която топли купето до загряване на мотора от изгорелите газове. Не намерих никъде как точно работи тя. Но си мисля дали не се отклонява потока газове който отива към егера, или не съм прав?

Редактирано 9 Май, 2014 от brasko

[VamPo 45]

Да добавя към писаното горе, логиката ми е такава, че при ниска температура (под 5 гр.) колата има система която топли купето до загряване на мотора от изгорелите газове. Не намерих никъде как точно работи тя. Но си мисля дали не се отклонява потока газове който отива към егера, или не съм прав?

Привет,

по повод загряването при ниска температура, тук е обяснено как работи.

[prelude_2.3 21]

Има си интелигентен начин за " изтриване "  на EGR. Много по-добре е да се " изтрие ", отколкото да се запушва или др. подобни. Има си измислен и тесван начин конкретно за Accord 7. Колата става съвсем различна.

Ако се разкачи от буксата се записва грешка, която лесно се изтрива. 

Всеки, който намира колата за тромава, трябва да започне с " изтриване "  на EGR. 

 

Моята я напавих 190 к.с , 440Nm и премахнах EGR.  Сега просто тествам разликите.

 

Поздрави!

[Veseliq 1556]

Правилно - софтуерното "изтриване" е най-доброто решение. Premier Tunning имат remap, с който колата отива на 380NM/180кс и изключва EGR-то, но при настъпване Акорда ми почна да пуши на поразия от както я ремапнах.

 

Моята, с изтрит/изключен EGR си загрява също толкова бързо, колкото и преди. Даже наскоро започнах да ползвам трика за пускане на климатроника на 22-23 градуса и ръчно настройване на силата на вентилатора и колата почва да се затопля след 3-4 мин каране. Ако е на Auto трябват поне 15 мин да започне да духа топло, независимо от зададената температура.

 

А prelude_2.3 - с тия 440nm дано да имаш едномахов маховик, понеже стандартния не е от най издръжливите.

[prelude_2.3 21]

Fahad каза, че няма проблем  .  Ще ти пиша на лично , че имам няколко въпроса.

[prelude_2.3 21]

Лека поправка към тази тема. Установих, че Premier Tuning не изключват ЕГР ( или поне при мен не се изключи ) и данните , които показват мощността, не са коректни.

 

Напълно възможно е обаче да се затапи ЕГР-а и след това софтуерно да се премахне грешката ( както направих аз ).

[KrIv 32]

Още след първото потегляне контролера регистрира грешката отново,но чека не светва на таблото. Това не е фатална грешка затова ЕКУ-то продължава да работи с "нормалната" горивна карта,а не със сервизната. Грешката само се вози.

[Veseliq 1556]

Лека поправка към тази тема. Установих, че Premier Tuning не изключват ЕГР ( или поне при мен не се изключи ) и данните , които показват мощността, не са коректни.

 

Напълно възможно е обаче да се затапи ЕГР-а и след това софтуерно да се премахне грешката ( както направих аз ).

 

При мен със сигурност ЕГР клапана е затворен - при теб може би има някакъв проблем. Мощността е относително нещо. Важно е как е калибрирано диното - разлика има от това дали си тествал с отворен капак, колко широки са гумите и тн и тн. Отделно трябва да се взима предвид кой цитира мощност на коляновия вал и кой на колелата.

 

http://www.popularhotrodding.com/features/0612phr_dyno_accuracy_testing/

 

Естествено бих очаквал и различни резултати ако двигателя ти е нов вместо на 250 хиляди км със съответно износената турбина, дюзи, запушени турбо пътища, интерколери и прочее. Аз лично получих от ремапа това, което очаквах - не мисля да стъпвам на пистата, че да гоня някакви определени цифри.

[prelude_2.3 21]

 

Лека поправка към тази тема. Установих, че Premier Tuning не изключват ЕГР ( или поне при мен не се изключи ) и данните , които показват мощността, не са коректни.

 

Напълно възможно е обаче да се затапи ЕГР-а и след това софтуерно да се премахне грешката ( както направих аз ).

 

При мен със сигурност ЕГР клапана е затворен - при теб може би има някакъв проблем. Мощността е относително нещо. Важно е как е калибрирано диното - разлика има от това дали си тествал с отворен капак, колко широки са гумите и тн и тн. Отделно трябва да се взима предвид кой цитира мощност на коляновия вал и кой на колелата.

 

http://www.popularhotrodding.com/features/0612phr_dyno_accuracy_testing/

 

Естествено бих очаквал и различни резултати ако двигателя ти е нов вместо на 250 хиляди км със съответно износената турбина, дюзи, запушени турбо пътища, интерколери и прочее. Аз лично получих от ремапа това, което очаквах - не мисля да стъпвам на пистата, че да гоня някакви определени цифри.

 

Не мога да се съглася с теб.

Първо ще започна с това , че двигателя ми е на оригинални 140 000 км. Колата не е с връщан км.

 

За дино-то си прав ... отчасти. Наистина дава разлики ако се тества по различен начин. Това което ме притеснява, че и Фахад и аз замерихме първо оригиналната мощност. И двамата получихме 140 к.с ( той си има тема за това замерване ). Ако аз не бях получил 140 к.с ( на двигателя ) щях да се усъмня. За жалост обаче, колата ми беше замерена с МАП-а на Фахад и даде 170 к.с ( двигател ) и с оригиналния  - 140 к,с ( двигател ). Замерванията бяха при еднакви условия ( капак, налягане, вентилатор и т.н ).  Още повече, Тони ми се струва честен и отзивчив човек и не ми се вярва нарочно да е направил нещо, за да покаже по-ниска мощност с МАП-а на Фахад. Просто не го приемам като възможност. Още повече, човека отдели време и си игра с колата , докато не ми отстрани проблемите, за което му благодаря.

 

ЕГР-а на фейслифта и преди фейслифта, работят на различен принцип. Може би това е причината при мен да не е успял да го изключи електронно. Понеже на Фахад колата е преди фейслифта.

 

И аз не съм състезател, но не ми хареса това, че продава нещо под грешни описания. 

Нормално на човек карал кола 140 к.с да му хареса 160-170 к.с. Малко са тези, които замерват.

 

Аз лично съм много по-доволен след ремап-а, но ако не беше Тони да ми помогне за изчистването на ЕГР грешката, нямаше никак да съм доволен.

 

Сега колата върви много по-хомогенно. Ускорява добре и няма това дразнещо забавяне от натискане на педала на газта, до усещането за това действие.

 

Лично аз, от моят опит, съветвам желаещите да ремапват ( фейслифта ) тук в България. Не е по-скъпо, но поне можете да видите колата реално на дино, да я настроите по свое желание и т.н

[Окич 69]

Първото нещо, което направих по моята дизелова англичанка беше затапване на EGR. Изкормих абсолютно всичко, само стърчащите кабели останаха и не ми свети чека даже при махнат дебитомер, който в моя случай играе роля само за EGR.

[pamo 346]

Няма как датчик за входящ въздух да е сложен само заради EGR-клапан. Този датчик е в главната роля за смесите, които постъпват в цилиндрите на всяка кола с такъв. Радвай се на несветещия чек енджин иначе.

Редактирано 23 Май, 2014 от pamo

[brasko 1]

Здравей те, бях писал по горе за проблем при потегляне-прекъсване. Оказа се, че проблема е в TPS сензора- датчика за положението на педала на газта. Смених го с нов и сега всичко е наред. Явно този датчик при износване-промяна на съпротивлението  си точно в най-използвания диапазон-началния. Незнам как му влияе околната температура но факт, че при студено време под 5 градуса работеше нормално.