qnkomu

Колега dindin благодаря за уточнението. Така нещата си идват на място. При мен температурата от температурния датчик на радиатора успях да я видя единствено с по-висок клас OBD II четец, а широко распространения ELM327 показва температурата от първия датчик, който е на главата.

Колеги аз съм правил частична смяна - източваш и доливаш до указаните маркери на щеката . При мен няма ритане при превключване от D на R и после на P, а се чува едно щракане, все едно чукане/удар метал в метал. Трябва ли да мисля за пълно източване или може да се кара без притеснение?

На магистрала с 140км/ч не надхвърля 91 C.

Малко допълнителна информация: Перките се включват при температура на охлаждащата течност, измерена от температурния датчик на главата 101 C и температура на изходящата от радиатора охлаждаща течност 95 C. Това реално са температурите от двата температурни датчика. Измерено с ATS900 на Bosch.

Здравей колега Йотов, Степени реално има, но се управляват директно от компютъра на автомобила, а не вентилатора да има нещо допълнително (поне аз така съм го разбрал). Приложил съм електрическа схема и можеш да видиш, как става това.

Колега Йотов по схемата, която гледах има 4 релета и скоростта на вентилаторите (на климатика и на радиатора) се управлява от тях. Самите вентилатори нямат степени. Скоростта им се управлява директно от компютъра - FANL (low speed) и FANH (high speed). Самите вентилатори доколкото успях да разбера нямат степени и допълнително управление. Прилагам схема на управлението. Извинявам се за накъсаната схема, но ми е много малка резолюцията на лаптопа и не мога да направя един единствен screenshot. Очаквах малко повече колеги да споделят, ако са сваляли данни в реално време от компютъра на автомобила, каква е температурата, която са наблюдавали, при която се включват перките на вентилаторите.

Проверил съм схемата, но няма такава платка. Радиаторите се управляват през едни транзистори и релета директно от компютъра. Реално вентилаторите включват, но едва след като температурата остигне 103 C се включват перките. Вентилаторите се включват нормално и при включване на климатика .... все едно изглежда, че всичко работи. Проблемът е, че липсва информация на колко градуса трябва да се включат. Казаха ми, че при по-новите автомобили температурата, при която се включват вентилаторите ства все по-висока и по-висока. От Bosch сервиза ми казаха, че последно правили едно Ауди, при което нормално термостата отварял на 110 C.

Смених и двата - на радитора (долу под перката) и този който е на главата. Променя няма. Това обаче, което казваш не звучи успокоително, ако и при моя мотор трябва да е така.

Колеги прави сте, но проклетото любопитство ме човърка. За стойностите съм сигурен, че температурата е около 103 градуса. Интересното е, че никъде няма зададено на колко трябва да се включи първата степен и на колко втората. Исках ако някой има наблюдения да сподели.

Според една руска документация http://omanual.ru, високата скорост на вентилаторът на радиатора трябва да се включи при температура на охлаждащата течност над 96,5 C.Това при мен не се случва. Ако има колеги, които разполагт с някакъв вид OBD II четец и могат да потвърдят (или отхвърлят моите резултати) нека да кажат какви са техните наблюдения.

EML327 мисля, че е(не е пред мен в момента), но бях и в сервиз на Bosch и там бяха същите градуси(сега знам какво ще кажат повечето - "какво си правил в сервиз на Bosch", но в Бултрако кракът няма да ми стъпи повече)

Здравейте колеги, преди няколко дни ми се наложи да закача OBD II четец към моята хонда CR-V III ген., 2.0 I, автоматик, 2009 г., при което установих, че при празен ход вентилаторите на климатика и радиатора се включват при 103 C, и се изключват при 94 C. Двигателят ми е R20RE5. Това нормална работа на охлаждащата система ли е?

Публикувам един документ, който нагледно обяснява проблемите при впръскване на LPG в течна фаза: https://www.degruyter.com/downloadpdf/j/mecdc.2016.14.issue-1/mecdc-2016-0004/mecdc-2016-0004.pdf Основният проблем е обледяването във всмукателни колектор и натрупване на замръзнала газ + водни пари, и в последствие труден старт.

Това е така, но до тази мисъл ме е довело единствено, по-високата работна температура при каране на газ, което допълнително утежнява положението на така проблемните разпределителни валове при К20. Между другото тове беше и причината да се презастраховам със слагането на Vialle LiquidSi на следващия ми автомобил. Може би беше само презастраховка, но пък вървенето на колата на течна фаза е несравнимо с обикновен газов инжекцион.

Колега isullivan, аз сега карам CR-V III R20A2 150 hp и първоначално ми бяха сложили светлокафяви инжектори, което по спецификация на Vialle е до 27 - 33.5 hp на цилиндър. Това не покрива пълния работен диапазон на колата от 150 hp. Обясниха ми, че от Vialle препоръчват да се използват по- малки инжектори и кривата да бъде около и над 1.0 (коефициента на кривата), за да се постига оптимална работа на двигателя. След доста спорове ми смениха инжекторите с бели E20, но не мога да кажа, че това е подобрило кой знае колко работата на двигателя, след поредната настройка. Като обобщение от моя опит мога да ти кажа (това е лично мнение), че няма да имаш никакви проблеми и и с белите инжектори E20, просто трябва да се увеличат времената на газовите инжектори. Ако можеш да сложиш тъмнокафевите E28, ще е оптимално за твоя автомобил, но не забравяй, че едва ли много често ще използваш пълната мощност, с която разполага твоя автомобил.

Колега Markoni, не цитирам нищо, а споделям личен опит с K20.

Случките бяха 2. Ще карам по хронологичен ред: 1. Купих Хонда C-RV Ii 2003, K20Ax (вече не помня последния символ). Покарах го около 500 км (естествено направих пълно обслужване, което не включваше реглаж на клапаните) и в един момент реших да слагам газ. Накарахаме да ида да направя реглаж при официалния представител на Хонда за БГ - за протокола, кракът ви да не стъпва при тези некадърници. След като си взех колата минах 500 м, engine check, колата умря ... съд, дела разправи ... 1.5 години. междувременно си взех нов двигател. Каква беше причината да потънат валовете не мога да кажа ... но видях нечовешко отношение към автомобила ми в онзи сервиз. След това аз се научих да си регулирам клапаните и всичко останало по моя автомобил. Валове никъде не можах да си взема втора употреба, защото бяха изкормени и продадени. 2. Новия (двигател втора употреба) двигател изкара 2 години на газ с газов инжекцион Fobos, и при 3-ти реглаж на клапаните се появи шупла на вала отговорен да отваря изпускателни клапани. С маслата компромис никога не съм правил, карал съм само с пълна синтетика - OpalJet 0W40 и маслото не го е горяло. Продадох колата и си взех C-RV III R20A3. Не твърдя, че само газта е отговорна за появата на шуплата, защото валовете при К20 си имат хронични проблеми по рождение. До колкото знам новия собственик продължава да кара колата на газ и само прави реглаж на клапаните. Ремонт не бих правил поради следните причини: 1. 2 нови вала. 2. Обикновено се вкопават в леглата -> ремонта се усложнява допълнително. 3. Веригата обикновено се разтяга и трябва да се сменя. 4. Сменят се и всички обтегачи. Поради всичко изброено, аз си взех двигател на старо. Проблемът на K20 мотора, е че има фабричен дефект с циментацията на валовете - поне първите ревизии. Може да погледнете в руските сайтове, там има много изписано по темата.

При 10 - 12 хил. км не бих сложил газ. K2x моторите като цяло са доста по-капризни и не толкова устойчиви на влиянието на газта - особено ако горивно-въздушната смес не е настроена добре. Можеш се вкараш във филм, в който не искаш да участваш. Споделям това, защото преди карах K20A и този мотор си има проблем с разпределителните валове ... на газ нещата се влошават още повече. До колкото знам K24 има по-голям ресурс в сравнение с К20, но аз за 10 - 12хил. км на година не бих си правил експеримент. Аз минавам по около 25 хил.км на година, като 80% ми е градско и газта е наложителна при мен.

Колега ivan_pop тук много грешиш. При разширяването на течната газ се поглъща топлина (пропан-бутана поглъща топлина) от околната среда, за да може пропан-бутана да премине от течна в газообразна фаза. При поглъщане на топлина от околната среда замръзват водните пари, а не пропан-бутана, който поглъща топлината, за да продължи да се разширява. За въздухът обаче си напълно прав - в по-студения въздух влагата е по-малко. Аз не се изказах правилно, в това, което си цитирал. През зимата сиснтетичния всмукателен колектор е много по-студен отколкото лятото. За да се разшири течната фаза при впръскване трябва да по-гълне топлина, а реално няма откъде да я вземе.

Колега chovek69, филтърът, който си цитирал не го слагат и казват, че нямало смисъл от него, но мисля, че го казват защото по спомен е скъп ... около 100 лв, но аз си купих външен и ползвам него. Не можах да ги накарам да ми сложат такъв филтър.

Като казвам опции имам предвид как ще се зарежда - къде ще се постави зареждачката, дали ще се монтира филтър за течната фаза или човек ще си купува сам, каква ще бъде и колко голяма ще бъде бутилката . По отношение на инжекторите моите са Сименс. Помпата, която ми е монтирана е PTS-40. По-голямата не ти е необходима при положение, че колата ти е 110kW. Тъй като до момента съм споделял какви са плюсовете на тази система да Ви кажа и какъв е нейния най-голя недостатък. При LiquidSi и при платстмасов всмукателен колектор при падане на температурите когато въздуха е по-влажен се получава замръзване при впръскване на течната газ в смукателния колектор - замръзват водните пари заедно с газта. Този проблем го има основно при пластмасовите всмукателни колектори. Защо се получава това замръзване - icing problem? Защото когато се впръска течната фаза, тя трябва да погълне топлина, за да се разшири. При пластмасовия всмукател няма достатъчно топлина както при металния всмукател и се получава замръзване на LPG + водни пари. Какъв е резултата? След като изгасите колата и я оставите да престои 15-20 мин., замръзналата газ+водни пари се размразява и влиза в смукателя. При опит да запалите след това колата се дави като обезумяла. Пали от 2-ри или 3-ти път. Допълнително проблемът се усилва, ако разпръсквачите не са добре насочени към всмукателния колектор и впръскват някъде встрани по пластмасата. С този проблем се боря от известно време. Монтажниците (без да ми се обижда никой) не влагат капка разум за да се опитат да разберат какъв е проблема. В действителност и аз си мисле първоначално, че инжекторите изпускат и пълнят всмукателя и затова се дави колата, но като се стопли времето и въздуха стане по-сух проблемът изчезва като с вълшебна пръчица. Освин това смених инжекторите и проблемът си остана. Така, че най-големия проблем на тази система е заледяването в смукателя на водни пари + газ, което после дави колата.

Проблеми с помпата не съм имал. Но има едно "Но". При тази система не трябва да се кара на резерва на газ (има червен светодио, който показва, че е достигнато критично ниско ниво на газта в резервоара). Зареждането трябва да става преди светването на резервата, за да не работи помпата на "сухо" и да не прегрява. Освен това в коша имам един клапан за течната фаза преди инжекторите и този клапан е с филтър. Филтъра трябва да се сменя на 10 - 15 хил км. Никой не казва да се прави тази процедура, но филтъра е достачерен и лепкав при смяната. Това са малки съвети за безаварийно каране на течна газ със системите на Виале.

Така, след 70 000 км на газ - течна фаза LiquidSi на Vialle отворих капака на клапаните за реглаж и ето какви са резултатите: Всмукателни: 0.18мм (при първото отваряне на капака на клапаните 2015 г, бяха 0.20мм) Изпускателни: 0.30мм(при първото отваряне на капака на клапаните пак бяха 0.30мм) Регулирах всмукателните и ги направих 0.20 мм и с голямо удоволствие затворих капака на клапаните. Като обобщение за първи път карам с газова уредба, при която не се налага да регулирам на всеки 15 000 км клапаните. Има и нещо друго, този мотор R20A2 е с много по-сериозен ресурс по отношение на потъване на клапаните в леглата и самия реглаж дори при обикновен газов инжекцион може да се прави по-рядко.

При мен го има същия проблем. Сега около Коледа съм планирал сваляне на стартера. Процедурата по сваляне на стартера може да се намери тук http://omanual.ru

Колеги, благодаря за отговорите. Явно ще се вкарам в някакъв филм, ако се заиграя с изчистването на този код и засега ще го оставя така. Отново благодаря за отговорите.