qnkomu

Аз съм с CR-V 3 ген. бензин с газова бутилка на мястото на резервната гума. Самата резервна гума е разположена права зад седалките и преди щората на багажника. По този начин почти няма загуба на пространство в багажника. Аз съм с три деца, като най-малкия се вози в количка все още. На последното ни по-дълго пътуване до Гърция, колата беше натъпкана с: бебешка количка, 2 големи куфара, 2 сака, 4 чанти с какви ли не играчки, 2 стека вода и 2 стека бира( в някакъв момент и аз трябва да съм човек). Това се побра без проблем, като можех да виждам през огледалото за обратно виждане. Мисля, че е повече от добре като вместимост на багажника.

Аз съм с такава. Износва се трудно. Три деца в колата ... постоянно стъпки, разляти млека и т.н. Почиства се много лесно, но не трябва да се оставя да засъхва. Има специални китове за почистване на алкантара. При мен най-износена е кожата на шофьорската вратам където е управлениео на прозорците и заключването. Изглеждаше много сплескана и замърсена. Тъй като ми се досвидяха 90 лв за почистващия кит за алкантара го почистих с Meglio + малко по-специална кърпа за прозорци. Кожата стана като чисто нова. На лични мога да пратя модела на кърпата, за да не правим реклама.

Здравей колега Markony, чета го с ELM327. Това шунтиране сигурно е малко по-специално, защото ако е направено просто като се шунтира клапата ще има грешки и ще се увеличава температурата ... което ще доведе до по-следващи проблеми. Нали освен за рециркулация, EGR-a помага да се понижи температурата на изгорелите газове?

Колега emonai радвам се, че си се оттървал от досадната оранжева лампичка. Тъй като продължавам да се човъркам с диагностиката по моята хонда, забелязах следната стойност EGR Error = +49.8% при празен ход, която ако подам рязко газ се променя на -49.8% или на стойност, която е с отрицателен знак. Въпросът към колегите ми е ... не трябва ли на празен ход тази грешка да е 0%. Да обясня как се изчислва този параметър EGR Error = (Текуща_позиция_на_EGR_клапана - Подадена_от_компютъра_позиция_на_EGR_клапана) / Подадена_от_компютъра_позиция_на_EGR_клапана, % т.е при мен на празен ход изглежда, че позицията на EGR клапана се отклонява значително, от позицията, на която компютъра иска да премести клапана. Тази стойност съм я засичал при каране на газ. Не съм наблюдавал каква е стойността при каране на бензин. Може би е грешка от моя страна, че не съм видял какви са показанията. По принцип при каране на газ (ако не е много богата горивната смес) EGR клапана не трябва да се замърсява толокова колкото при каране на бензин. Ако греша, моля да ме поправите. Ще се радвам да чуя някой, който е наблюдавал живи данни от ECU на R20А2 и има наблюдения върху този параметър.

Тук съм съгласен. Моята е 2009 - CR-V III. Колегата emonai по спомен е със същия автомобил и същата година (ако не греша) и затова казах, че е работещ при него.

Да кажем на моя (R20A2). Kонекторът за помпата е 4 проводен и на пинове 3 и 4 имаш +-12V при завъртян ключ на позиция II. Това ти позволява да включваш и изключваш релето, което пък на свой ред отваря или затваря веригата на нивомера. Колега Markony аз не съм видял помпа на Хонда да се управлява с PWM - или преведено широчинно-импулсна модулация. Естествено може и да греша защото имам наблюдения само върху CR-V I, CR-V II, CR-V III и един Civic. Освен това помпата си управлява налягането посредством регулатора на налягане, а не посредством изменение на ефективната стойност на напрежението, което на свой ред да води до различно развъртане на помпата. Ако говорим за помпи с безчеткови мотори там имаш честотно управление.

Да изтупам малко темата. Така, проблемът с EVAP purge клапата е решен. Работи както се очаква - на студен двигател не отваря докато температурата на двигателя не достигне 60 C, след което започва да отваря и всмуква парите от канистъра. Имам и ново наблюдение, след шофиране с по-висока скорост и повече газ, след като оборотите паднат до около 800-1000 в един момент STFT както е бил 0% изведнъж става -8%, -10%, -21%, -8% след което се връща на 0%. Това се случва за около 4 - 6 сек. Някой ако има идея, нека да сподели на какво може да се дължи. Аз имам предположение и го отдавамна връщане на част от горивото в смукателния колектор (темата я дискутирахме с колегата Markony), което е така наречения икономичен режим, но това явно води до натрупване на газ в смукателя и обогатяване на сместа.

Съгласен съм, но нещо колегите не се включват в темата.

Здравей колега xaxo, В предния си пост не дадох детайлен отговор на въпросите, които беше задал, тъй като бях в движение: 1. Колата не е чисто нова - на 173000 км, произведена 2009. 2. LTFT на бензин винаги е 0 или много рядко, ако съм я натискал повече около ±0.8. 3. Карам колата и на газ, разлика в тримовете няма, доста съм си играл, за да настроя времената на бензин и на газ да са едни и същи. 4. По отношение на EVAP-a на студен двигател когато съм извадил маркуча, който отива от канистъра в така наречения purge valve и запаля двигателя клапана започва веднага да създава вакуум и да се опитва да вкара бензиновите пари в смукателния колектор. Според това, което съм прочел не трябва да е така и този клапан(който се управлява от компютъра) трябва да се отваря при работна температура на двигателя над 60 C и то основно при ускорение.(Ако някъде греша или нещо не съм разбрал правилно, моля тези, които имат информация да ме поправят.) Това е причината да мисля, че имам някакъв проблем с EVAP системата. Тъй като докато карам на газ налягането в резервоара се повишава значително имам съмнение, че двупътния клапан между канистъра и резервоара не отваря и парите не влизат в канистъра. Когато карам на бензин налягането в резервоара е осезаемо по-ниско - няма го това "изпускане" на газове при отваряне на капачката на резервоара.

Като виждам резултатите и при теб, едва ли грешиш. Може би наистина това е нормално за кратки интервали от време и по-резки натоварвания. Поне за сега сме двама, които сме провели някакъв експеримент и сме получили сходни резултати.

Здравей колеги, Реших да споделя едно мое наблюдение от последната седмица свързана с STFT и LTFT при мотор R20A2, автоматик. След детайлно изследване и наблюдение забелязах, че без значение от стила на каране LTFT постоянно е 0%. Не така стоят нещата при STFT. При преход от 700 оборота до към 1400 - 1500 оборота STFT понякога скача на +15%. Ако след това отпусна плавно STFT може да се промени в обратната посока и да достигне -10%. Всичко това се случва за много кратък момент от време, след което STFT е в диапазона ±3-4%. Над 1500 оборота STFT се променя в диапазона ±2. Може ли някой да сподели дали е имал наблюдение над fuel trims(STFT, LTFT) и дали е забелязал такова поведение? Навсякъде се цитира, че STFT и LTFT трябва да са в диапазона ±5%. Нормално ли е при този мотор и автоматик да има такива преходи на краткия трим? Да уточня, че всички наблюдения са направени при работа на бензин. Да споделя още няколко неща, които се надявам, че ще позволят да се даде мнение по отношение на големите разлики в STFT, които наблюдавам. Днес направих проверка на EVAP Purge клапана и забелязах, че в момента на запалване на студен двигател клапана веднага отваря и създава вакуум, т.е започва да се опитва да вкара в смукателния колектор гориво от канистъра, който съдържа събраното гориво от резервоара (бензиновите пари). Поне по документация отварянето на този клапан трябва да стане при температура над 60 градуса и самият клапан би трябвало да се отваря само при ускорение. При мен обаче, при положение, че клапана е постоянно отворен, според мен се получава vacuum leak и при подаване на газ в ниските обороти ще се получава бедна смес (до +15%), тъй като през клапана влиза кислород, който не се измерва от MAF/IAT датчика. Компютърът естествено се опитва веднага да компенсира и вкарва повече гориво, което поне според мен води до отклонение на STFT със знак до -10%. Моля, някой да даде някакво мнение, дали всички тези разсъждения върху наблюдаваните данни са верни. Очаквам Markony да се включи, тъй като обикновено има какво да сподели.

Потвърждавам, че датчикът за маслото от време на време прави проблеми. Загасянето на двигателя, изчакване и последващо запалване решават проблема. При мен двигателят е R20A2.

Разбира се, че трябва да има диод за предпазване от пренапрежения при превключване на бобината на релето. Релето естествено трябва да е за 12V и е хубаво да няма голяма консумация. Пропуснах да го спомена. Вариантът е работещ и е изтестван на доста автомобили.

Здравей колега emonai. Проблемът с нивомера се решава лесно като се окъсява с едно реле изхода на нивомера вместо с резистор. Релето трябва да е нормално затворено и при подаване на захранване към помпата, контакта на релето трябва да се отваря. При изключване на двигателят, релето се затваря и следващите 30 сек. компютъра пуска тестове включително проверява и показанията на нивомера. В този момент релето е затворено и има голяма изменение спрямо отчитането по време на каране (когато релето е отворено и се взимат в предвид стойностите от нивомера) и по време на изключен двигател (към помпата няма захранване) и релето е затворено.

Разходът ти е нормален. При мен поради някаква причина се вдигна до 16-17/100. Проверил съм всичко, но ми липсват данни какви трябва да са стойностите от дебитомета. Няколко пъти питам, но никой не е казал нищо досега, а това е датчик, който е консуматив

Подкрепям казаното от Маркони - "омасляване" на клапаните при R20A2 мотора не ти трябва. Двигателят има достатъчен ресурс и аз за 80 000 км само съм отварял капака на клапаните, проверявал съм хлабините без да се налага да правя реглаж (хлабините на всмукателни и изпускателни клапани са били в норма). Аз по принцип съм с течна фаза, и колата върви доста добре. Газовият инжекцион е важен като качество, но по-важен е "майстора", който ще ти я слага.

16 - 17 л/100км градско в Пловдив, като преди това се е движел около 13 л/100км.

Колеги, никой ли няма диагностика, с която да се закачи към OBD2 буксата и да даде някакви данни от датчика на входящия въздух(дебитомера) и температурния на последния? Сигурно не малко колеги карат R20A2 мотор. Дайте малко информация/живи данни.

Благодаря за информацията колега Markony, но явно няма да е сега. Затънал съм в работа и няма да мога да отделя толкова време, а и намирането на инструментите няма да е лесна задача. Отново благодаря за предоставената информация!

Благодаря колега Markony за информацията. Аз също съм решил да се заиграя с настройките, за да проверя дали мога да постигна нещо, променяйки газовите времена - при мен коефициента, който трябва да манипилирам е 1 и експеримента, поне на прима виста изглежда, че ще по-опростен. Ако съм те разбрал правилно, при по-високи обороти и едновременно по-къси времена на петролните инжектори трябва да намаля малко времената на газовите инжектори?

http://asia.vtec.net/Engines/R20A/index.html Колеги това е информацията. Започва от секция iVTEC. Иначе мисля, че не съм сбъркал с превода. Ще очаквам мнения.

Здравейте колеги, Да изтупам малко темата. Оказа се, че двигателят R20A2, който е с един разпределителен вал (SOHC) когато работи iVTEC системата (поне при документацията, която гледах се включва и работи при 1000 - 3500 оборота и скорост над 10km/h) и двигателят не е натоварен, iVTEC системат променя времето на затваряне на всмукателните клапани и те се затварят много по-бавно, което позволява част от горивновъздушната смес да се върне обратно в смукателния колектор. Цялата тази гимнастика е направена да се използва само толкова гориво, колкото е необходимо, т.е икономия а и освен това да не се затваря дроселната клапа, с което се повишава ефективноста на работа на двигателя при малки натоварвания. Освен това в смукателния колектор има резонатори, които доставят постоянно количество въздух при различно натоварване на двигателя. И тук идва въпросът ... възможно ли е заради тази система на връщане на въздушногоривната смес обратно в смукателняи колектор, при загасяне на двигателя след по-дълго каране и по-дълга работа на iVTEC системата да остава повече газ (ако евентуално е малко по-богата сместа) и това да води до последващо по-трудно палене.

Здравей колега Tokio, Точно това ми е проблема, че не познавам такъв човек. Моля, ако някой може да предостави данни или има такава диагностика да организираме едно наблюдение на "живи" данни. Мисля, че ще е полезно за всички.

Здравейте колеги, Последните дни отделих малко време на датчиците на CR-V 2.0 R20A, автоматик и един от датчиците, за който не мога да намеря никаква информация е IAT/MAF. Това е прословутия дебитомер + температурен датчик на входящия въздух. Датчикът е HITACHI и по множество форуми, в които се рових излиза, че минималната стойност, която трябва да показва този датчик (да приемем, че сме на морското равнище) е около 2-3 g/S на празен ход. Никъде обаче не мога да намеря информация, колко трябва да е максималната стойност, при напълно отворена дроселна клапа? При мен максималната стойност, която отчитам е 45-50 g/S при максимално отворена дроселна клапа. Дали това е нормално? Въпросът ми е продиктуван от това, че разхода ми е завишен и търся някакво логично обяснение (отбелязвам, че стилът ми на шофиране последните 5 години не е променян и причината не мога да я търся там). Моля, ако има колеги с CR-V R20A автоматик, които са сваляли данни от IAT/MAF датчика, да споделят какви са граничните стойности, които са наблюдавали.

Здравей колега, Много късно виждам темата, но аз имах същия проблем. Оказа се датчик на налягането на маслото в скоростната кутия. Датчикът ми излезе 68.00 лв и след смяната и източване на на около 2.5 L масло от скоростната кутия и доливане с ново ATF-DW1 проблемът изчезна. От тогава съм минал 35 00 км.