Camber Kit

[Stancho 4]

Здравейте колеги, претърсих форума, но никъде не открих тема относно използването на Camber kit, било то отпред или отзад. Дайте в тази тема да съберем кой каквато интересна информация има, да дискутираме защо/кога/как се прави и в кои случаи е полезно и т.н.За старт слагам линк към един сайт, в който има разни обяснения, но не и отговор на повечето ми въпроси:Camber KitПричината, поради която искам да сложа такъв кембър кит е за да не ми опират гумите в калниците отзад. Вчера правих проба и при голямо сгъване на амортисьора, в момента в който гумата влиза в калника, леко закача. Джантата е 9J ET25, гумата е 215/40/16 Интересува ме правилен ли е този подход за решаване на проблема?Според мен, хем ще изглежда красиво с лека корекция на ъгъла (-1, -2, -3 градуса ??), хем няма да имам проблеми с опирането на гумата.Недостатъка, който виждам е, че ще се налага въртенето на гумите всеки сезон, защото ще се износват повече от вътрешната страна.А как стои въпросът с поведението на пътя? Какви предимства дава отрицателния кембър (специално отзад) и какви недостатъци?И като цяло опасни ли са подобни модификации и до какво биха довели?Моля вещите по въпроса да напишат по няколко изчерпателни отговора и темата да стане наистина полезна, както за мен, така и за тези, които вбъдеще ще търсят инфо по въпроса !Благодаря !

[kalmara 49]

Недостатъка, който виждам е, че ще се налага въртенето на гумите всеки сезон, защото ще се износват повече от вътрешната страна.

Привет, колега! И аз се интересувам по въпросната тема та ще ми е интересно ако се насъберат постове обяснени на български от "наши ора" кое какво и защо. Само искам да отбележа, че не съм много вещ по тея неща, но според мен корекцията на камбъра се прави след като се свали колата по-ниско, точно за да предотврати това износване, което ти си отбелязал. Колегите ще кажат дали съм прав или и аз нещо бъркам.

[chris_barnes 1296]

Младежи, ако разбирате английски, ето това е линка за вас:http://civic-eg.com/viewtopic.php?t=10807Ако не - ще се хвана да превеждам когато имам време. Дано съм бил полезен.

[Player101 383]

ЦЪК

[Димитър Коев 66]

Всъщност камбър и кастър се коригират с цел подобряване на стабилност в завой. При негативен камбър, когато колата се наклони в завой под действието на центробежните сили, гумата ляга с цялата си контактна повърхност и осигурява по-добро сцепление. Кастърът пък позволя по-добър контрол над явления като презавиване и недозавиване.Това, че някои ентусисти го ползват за да компенсират ниското окачване и прекалено широките и изнесени гуми е по-скоро странично явление. Не знам али не бъркам, но ми се струва, че някой беше писал досто подробно по темата тук. Май беше Лукчо, но не съм сигурен. Информация по темата има много.

[Димитър Коев 66]

Ето още малко инфо:

 

Camber angle:

 

 

Камбър ъгъла е наклона на колелата, погледнат отпреди или отзад на колата. Колело, наклонено навътре има отрицателен камбър, а такова, наклонено навън – положителен. Ъгъла се мери в градуси.

 

Важно е цялата контактна площ на гумата в пълен допир с настилката на трасето колкото е възможно по-дълго.

 

Когато гумата е наведена, част от контактната повърхност вече не се намира върху пистата, като драстично понижава сцеплението. Затова окачването трябва да бъде изградено и настроено така, че да държи гумата под натиск по време на свиване и разтегляне на амортисьора.

 

Трябва да разбереш, че когато кола влезе в завой, тя се накланя към външната му част. Това кара външната гума да се наклони навън, като генерира повече положителен камбър, докато вътрешното колело се накланя и придава повече отрицателен камбър. Затова, за да запазиш външната гума (тъй като тя е тази, която главно понася силата на завоя) с колкото се може по-голям контакт с настилката, основно окачването е настроено с отрицателен камбър (мерено в покой или в движение по права).

 

Избрал си правилния камбър ъгъл, когато гумата има такъв близък до 0 градуса по време на остър завой. Може да се нуждаеш от доста време за настройване и тестване, докато намериш правилния камбър в статично състояние, който ще ти даде оптималния в движение.

 

Castor angle:

 

 

Кастор ъгъла е причината за изправянето на волана от само себе си, когато не държиш волана. Това е отвесния ъгъл на окачването, гледан отстрани. Положителен кастор се нарича положението, при което горната част на амортисьора сочи назад. Отрицателен кастор не се използва.

 

С колкото по-голям положителен кастор разполагате, толкова повече волана ще се стреми да се връща сам, което по принцип е желателен ефект. Обаче колкото е по-голям кастор ъгъла, толкова повече усилие е необходимо да се завърти волана. Трябва да се направи компромис между самоцентриране на управляващите колела и трудно навиване на волана.

 

Кастор ъгъла също така влияе върху камбър ъгъла, когато волана е завъртян. Колкото по-положителен е кастор-а, толкова повече негативен ъгъл има камбър-а по време на завой. Това трябва да се има в предвид при избирането на оптимална стойност на камбър-а.

Може би вместо допълнително да повишаваш отрицателните стойности на последно споменатата величина (камбър) е по-добре да прибавиш повече кастор. Запомни, това ще увеличи отрицателния камбър на външната гума по време на завой, което може да бъде много важен фактор. Изучи и разбери кастор ъгъла.

 

Toe:

 

 

Toe може да бъде “Toe-in” или “Toe-out”. То представлява ъгъла на гумите (предни или задни), погледнат отгоре. Toe-in се получава, когато в предната си част гумите са по-близко една до друга. Toe-out е обратното – предните им краища са по-раздалечени от задните. Toe винаги може да бъде настройвано на предните гуми, както и на задните при автомобили с независимо задно окачване.

 

Toe играе важна роля за възможността на автомобила да се движи в права линия, както и неговите краткотрайни характеристики на пътно поведение – колко бързо колата реагира на подадена команда за завой.

Общо казано – toe-in на предните колела придава недозавиван, toe-out – презавиване (още за недозавиването и презавиването в следващата глава).

 

Toe-out на задните колела не трябва да бъде използвано – причинява нестабилност и непредсказуемо презавиване.

 

Пълния текст с още настройки по окачването можете да видите ТУК.

[Stancho 4]

Много благодаря за изнамереното инфо !

Та, да уточним, като се направи отрицателен кембър, гумата става така:

 

това води до контакт само във вътрешната й част, но в завой, когато колата се наклони, външната(например десен завой, колата се накланя наляво - лявата) гума също се накланя и осъществява пълен контакт с асфалта.

 

До тук добре, остана само да разнищим какви са недостатъците.

Натоварва ли се повече самото окачване от това положение на гумите ?

И това, че на права отсечка гумата не контактува на 100% с асфалта, а само в завой като цяло как влиае на поведението - би трябвало да стане по-стабилна колата. На права отсечка за какво й е стабилност, въпроса е по завои. Прав ли съм ?

 

С две думи, ако преглътнем неравномерното износване, няма причина да не правим подобен тип модификации дори на ежедневна кола... ?

[Krasi-mir 1572]

От прочетеното дотук, и аз стигнах до същите заключения, като Станчо.+Износването на гумите се увеличава драстично, ако към отрицателния camber прибавиш неправилно регулирана сходимост (toe).А за това, как ще се държи колата на прав участък, разбрах , че единствения проблем ще е по-слабо ускорение. Може би идва от приплъзване на гумите вследствие от по-слабото сцепление.

[KONI 11]

Здравейте колеги.Относно въпроса на колегата за настройка на камбера.Такива настройки се използват най-вече при сътезателните автомобили като с а строго съобразени с колата,пистата,гумите,времето и тн.За ежедневно каране не е препоръчително защото камбер различен от 0 или около 0 води до износване на гумите и съответно до финансови разходи.Преди няколко дена имаше някакво предаване за Япония в което д аваха най-новата тунинг мания а именно коли с огромни джанти и за да ги съберат в калниците бяха с огромни камбери но коментара беше че това са коли само за изложения но не и за каране по пътищата.И накрая за мен кола с неправилно настроен камбер тоест разкрачена е дори грозна.Поздрави.

[Krasi-mir 1572]

Ако приемете поста за спам, го изтрийте, но мисля, че е по темата.Когато купих CRV-то ми направи впечатление именно големия отрицателен camber. Заоглеждах другите CRVот моята генерация и видях, че и те са така но с по-малък ъгъл. Другото - и четирите ми гуми износени отвътре, колата дърпа на една страна и волана стои накриво. Започнах с регулиране на предница. После се заех със задния мост. Двете пружини леко на дъга а не правилен цилиндър. Смених ги с нови, колата се вдигна с 1см., съответно camber-а намаля. Докато сменявах пружините видях, че са заминали и двата големи тампоно. Освен това, явно при предишна смяна на тампони, някой е разместил сходимоста. Надясната гума 6мм. надясно, на лявата - 3мм. Тогава ми просветна защо волана ми беше накриво, дърпа на една страна и гумите са износени отвътре.Сега ми предстои смяна на тампони, регулиране на преден заден мост и да видя какъв ще е ефекта.п.п. Съгласен съм с Кони, че е най-добре нула camber. CRV-то са го направили с отрицателен сигурно заради високия център на тежеста и вероятноста от обръщане в завой. А и все пак това не е 4х4 а високо комби с 4х4.

[aλexandro 12]

Димитър правилно е отбелязал, че го има и в нашия форум http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=19647http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=19586Иначе и на мен темата ми е интересна и ще съм любопитен да разбера става ли за ежедневно каране или не. От обясненията до тук разбирам че тези неща би трябвало да се настройват за всяка конкретна писта дори когато колата е една и съща. Следователно не може да има някаква "универсална" настройка която да става за всякакви трасета.ПП: Чудя се, като се направи отрицателен камбър => гумата има по-малко сцепление => по-малко триене - не би ли трябвало да намалее разхода на гориво? Нещо като пренапомпена гума, но без отрицателния ефект в завоите.

[KONI 11]

Точно така е Alexandro във всички състезания F1,DTM,рали шампионати,F3,и всякакви други пистови настройките на двигателя и ходовата част са най важната част от подготовката.Като за всяка писта или трасе са различни.И една любопитна информация в САЩ на съст.NASKAR които се провеждат на овална писта гумите които са от страната на завоя предна и задна са с по малък размер от тези от другата страна.Така че за победата се прави всичко възможно.Поздрави.

[Ryuugan 251]

КОНИ , хубаво е да разучиш НАСКАР преди да даваш такива примери. Не е просто каране в кръг.

би трябвало да стане по-стабилна колата. На права отсечка за какво й е стабилност, въпроса е по завои. Прав ли съм ?

Става по-нестабилна на правите. А самият факт, че имаш по-малка контактна повърхност влушава поведението. Спирачният път в екстремна ситуация би се увеличил. А ако се опиташ да избегнеш дупка с по-висока скорост, колата може да се завърти от рязката промяна на центъра на тежестта и по-трудно би се овладяла. Може на някого да му се струва пресилено, но факт е, че като се направи такава промяна колата няма да е такава, с каквато е свикнал човек.

[Magnum 7]

големият отрицателен камбър отпред е доста противопоказен на хондите, но и неизбежен при свалянепросто double wishbone окачването си върши добре работата, и при ход надолу на гумата, горната част се прибира към купето, добавяйки още отрицателен камбър - което компенсира наклона на купето в завойедин градус (в минус) е достатъчен да компенсира усукването на борда на гумата, от там нататък окачването си знае работатаголям минус при ускорение точно няма, понеже предницата се надига, (отрицателния) камбър намаля, а понякога дори и изчезва - и гумите са идеално успоредни на пътя, с максимално сцеплениено логично голям проблем има при спиране, когато предницата потъва още надолу, и double wishbone-ите добавят още отрицателен камбър, и колата реално спира само на вътрешния кант на гуматавярно при спиране гумата се сплесква и това увеличава контактното петно, но не е достатъчноспоред мен това е основния проблем защо сивиците не спират добре по принципно мен лично повече ме интересува отрицателния камбър на задницатасигурно сте забелязали новите коли имат много сериозен камбър отзад - особено БМВ-тата, и особено пък "джипките" има задното им окачване е добро, мултилинк (по-добро е дори от double wishbone), позволява достатъчно динамичен камбър при натоварване - но въпреки това избират сериозен камбъркато гледам на сивика, доста странното задно окачване дава много добър контрол на камбъра - би трябвало 0 градуса да са ОК, -1 макс за компенсация на усукването на гумата (въпреки че задните не са натоварени толкова, че да се сучат като предните)но доста хора с практичен опит с карането на хонди, казват, че си трябва заден камбър, повишавал устойчивосттавъпроса ми е какъв е недостатъка на големия заден камбър?

Редактирано 4 Май, 2010 от Magnum

[PARADOX_sf 126]

Мултилинк е 2ен носач

[Magnum 7]

Мултилинк е 2ен носач

а аз си мислех, че е 4рен, 5торен или дори 7орен

[1net 41]

Станчо, първо бих искал да отбележа, че не е редно да променяш сериозна настройка на окачването заради външния вид... някак си не ми се връзва. Проблемът ти е в ЕТ-то а не в окачването.

Кастърът пък позволя по-добър контрол над явления като презавиване и недозавиване.

Бързам да кажа че това не е баш така. Има доза истина, признавам, но излиза, че едвали не кастъра е за лека донастройка, а всъщност кастъра е един от най-важните наклони влияещи на почти всичко и следователно обикновено не той зависи от неща а нещата зависят от него и промените в кастъра на една вече изработена кола, водят след себе си много желани и нежелани ефекти.Обратно към задния камбър..... както Магнум-а каза големи сме гъзари с наще окачвания, но за съжаление промяната на камбъра ни не е оптимална. Естествено си има и причина за това. Не караме purpose-built-race-car а нормални ежедневки, които при оптимален камбър са опасни. Веднъж докато колата беше на стенд пробвах да седна в нея, за да видя дали камбъра ще се увеличи... ми не, намаля. Ефектите са 2: натоварването на купето наистина увеличава отрицателния камбър, но пък наклона на купето го намалява и в нашия случай екочването изостава. От тук можем да си направим няколко извода....1 - Магума не е прав и 1 градус не винаги е достатъчен просто защото всяка гума изисква различен оптималне камбър за дадена маса на автомобила и настилка. Пример 185/60/14 можете да я карате и на -4 градуса отпред и тя пак ще си настъпва външния борд ако трасето държи. В същото време, състезателен слик ще стъпва перфектно дори при 2 градуса. Всяка гума изисква различно количество камбър и простото правило е че колкото по-нископрофилна е една гума, и колкото по-твърди са и бордовете, толкова по-чувствителна е тя към камбъра. Опратното е вярно с пълна сила. За нормални шосейни гуми, примерно 195/50/15, 4ген и 5ген с меко окачване искат от порядъка на нула до минус 1.5 отпред и около минус 0 до минус 1 отзад за нормално каране. В този случай оставяме окачването да се движи и да компенсира колкото може. Между другото, делСлоу-а е с доста тежка задница и може би ще иска малко повече примерно 1-1.5.2 - в завой, накланянето на купето ни ограбва от към камбър доста по-бързо отколкото окачването ни го дава. Следователно ако искаме перфектно работещо окачване даващо максимално сцеплени, трябва или да променим геометрията на окачването с цел по агресивен camber-curve (сложно и скъпо) или да ограничим накланянето на купето ( доста по-просто). Не случайно много състезателни коли карат на много голям камбър, просто окачването обикновено не може помпенсира накланянето на купето освен при коли направени само и изцяло за целта. При нормалните класове бегачки се прави компромис и той довежда до много статичен камбър. Дори при безкомпромисни автомобили като Ф1 се налага статичен камбър защото пък те са толкова твърди заради аеродинамиката, че не могат да си позволят почти никакво движение на окачването което да доведе до увеличаване на камбъра в завой. Добре е да се знае, че за средностатистическия шофьор е по-добре да не кара с оптимално окачване. Опртималното окачване е хубаво нещо и вади максималното сцепление от гумата. Това е хубаво, но не е зачовек който не е потготвен да си овладее колата когато това сцепление свърши. В заводския вариант, колите ни точно затова са настроени да не са оптимални. Така, производителя кара гумата да почне да изпуска по-рано от необходимото, но да го прави плавно и предсказуемо, за да може шофьора на време да се усети и да реагира преди да се е озовал в канавката.Износването на гумите... Както много наши англоговорящи колеги пишат, камбъра не е проблема при износване на вътрешен борд. Огромния проблем е сходимостта. Това че някой е натиснал гумата на криво не я износва. Тя се износва когато се трие, а това се постига със сходимост.Голямо износване на вътрешната част на протектора се получава при разходящи гуми. Тогава отрицателния камбър също помага защото влошава ситуацията, но основния проблем е разходимостта (едната сочи на ляво а другата на дясно). При нулева сходимост или леко затворен, стабилността в права посока е доста по-добра и тогава дори 2 градуса камбър не се отразеват на износването. При задница със ходимост 0 или до милиметър затворена (сумарно) и заден камбър 1-2 градуса, исносването ужасно равномерно. При предницата е малко по-зле положението защото при спиране, предницата се отваря и опитва да износи вътрешния ръб. И все пак ако предницата е затворена 1-2мм (сумарно) и наклон до около 2 градуса - грижи няма. При предницата за съжаление има още един елемент, който влияе и това е рейката защото при спиране, окачването се свива и леко затваря предницата на фабричнен сивик. Когато колата е ниска обаче поведението се прецаква малко и износва повече гумите защото ъгълът на кормилните накрайници е близък то нула или дори външния им край сочи леко нагоре и при допълнително компресиране на окачването предницата се отваря допълнително.

Натоварва ли се повече самото окачване от това положение на гумите ?

Не, не се натоварва повече. Промените са пренебрежимо малки

И това, че на права отсечка гумата не контактува на 100% с асфалта, а само в завой като цяло как влиае на поведението - би трябвало да стане по-стабилна колата. На права отсечка за какво й е стабилност, въпроса е по завои. Прав ли съм ?

До голяма степен си прав. Направо и при леки завои (магистрала) сходимостта оказва голямо влияние а не колко точно гума е стъпила. Освен това при 1-2 градуса камбър и нормални шосейни налягания около 2 бара, не се заблуждавай че стъпва само малко от гумата.... сигурно към 95% от петното си е на асфалта. Сходимостта ти кара колата да се движи направо и определя как ще реагира колато при по-резки движения. Обикновено на пътя, колите са със събрани предници и задници за да се стремят да вървят направо и да не се влияят много от неравностти и коловози. Само на някои състезателни автомобили се гони отворена предница и/или задница с цел по-бърза и конкретна реакция в завой. Но това пък води до износвания и нервност при поведението на автомобила.Разни тунинг фирми предлагат предни и задни камбър китове за хонди и повечето обясняват че така може една много свалена кола да бъде оправена откъм ъгли тоест много отрицателния камбър от свалянето на земята да бъде коригиран. Някои от китовете позволяват и отрицателна корекция за тези които искат още камбър. Според мен при свален на земята автомобил, корекцията на камбъра не решава основните проблеми. Хубаво е да се направи защото в някои случаи колата наистина е със прекален страничен наклон, примерно 3 градуса отпред и 2.5 отзад което е напълно безмислено за шосейна употреба и един камбър кит може да върне нещата към малко по-добро положение, примерно 1-2 градуса отпред и около 1 отзад. Грешно е обаче да си мислим, че като вземе един такъв кит и ниския сивик ще се върне към превилната геометрия заложена от завода. Японеца вобще не е тъп и е направил много избори базирани на фабричната височина на автомобила. Сваляйки колата, всички тези решения почват да работят против нас. Има една точка от която нататък нещата се влошават драстично. Ориентировачно, това е точката в която долните носачи стават хоризонтални, че и дори малко преди тази точка. А положението в което външния край на долните носачи е по-високо от вътрешния дори не ми се и коментира..... Вобще при всяко променяне на фабричната височина е добре да знаем какво променяме - това са:- статичен камбър - коригира се- camber curve - динамичната промяна на камбъра при движение на окачването- сходимост - това се коригира лесно- динамична сходимост - няма коригиране без сериозно рязане на купето и промяна на захващането на тоу-линковете отзад и рейката отпред- кастър - той на 5ген не се променя почти а на 4ген се променя малко и то към повече градуси което е добре.- рол центри - отиват на майната си близо до земята или дори под нея.- миграция на рол центрите - при движение на окачването ролцентъра на всяка ос а от там и рол аксисата на цялата кола се мести. При фабрична височина се мести доста малко в нормалния диапазон на работа на окачването ( изключвам екстремното свиване и разгъване) При свалена на земя кола, рези рол-центрове се местят много при накланяне на купето. - Тези проблеми могат до някъде да се решат със специални шарнири, които удължават реалната вължина на шенкела и вдигат ролцентъра по-близо до оригиналната му точка.С други думи мислете преди да си свалите колите... Сивиците ни са супер лесни за осиране и някои хора покрай мен помнят колко много проблеми брах със стабилността на бегачката. Вярвайте ми всичките ми проблеми бяха защото се правех на по-умен от японеца. Чак когато се загледах в детайли и си намерих многобройните неща които съм прецакал със свалянето на колата разбрах защо колата не седи. Съобразих си промените с това което японеца е направил и колата почна да се държи коренно различно в завой. Приказката за Х*я до край и душата в рая се оказа вярна в този случай. Ниската хонда много трудно ще я направиш да седи изключително добре в завой. Може, но с някои компромиси, уговорки и най-вече с много, много твърдо окачване за да се ограничи до минимум накланянето на купето, защото окачването е толкова съсипано от свалянето, че не трябва да му бъде разрешавано да мърда.

[Krasi-mir 1572]

1net, свалям ти шапка за положения труд. Просто не виждам, какво друго може да се добави.п.п. Само за протокола! Както вече писах, CRV-то ми беше с ненормолно голям отрицателен камбър отзад, износени отвътре гуми, нарушена сходимост - отворено и тампони за смяна. Та вчера смених тампоните и ми оправиха сходимоста. Резултата беше, че колата не се вдигна, обаче камбъра видимо намаля. Докарахме го до заводския - видимо, сравнено с другите CRV. Така че доволен съм от резултата и се надявам оттук натам всичко да е о.к.п.п.п. С цялата тая простотия исках да кажа(цитирам колега от форума) - нещо, което работи, не го пипай.

[1net 41]

така е, а и сега едвали ще ти износва гумите, особено ако си я минал на регулаж и сте я направили да е в сервизните допуски които могат да се проверят във всеки манюал в главата Standarts and Service Limits някъде в началото.

[Magnum 7]

прав е емо, слушайте го той и на практика ги е пипал нещата!наистина на много втърдена кола, окачване не и трябва - вижте пежата и ситроените по ралитатасложното окачване помага (и трябва) на много мека кола - а японските са много меки от завода, с голям ход - и въпреки това се държат много добре в гранични положениясамо искам да добавя, че допълнителния камбър изисква промяна в събирането (toe - http://en.wikipedia.org/wiki/Toe_(automotive)), понеже гумата контактува с асфалта все едно е конус, а конуса не се търкаля напред - тоест свалените автомобили трябва леко да се отворят

[PARADOX_sf 126]

Да през 2 самта носач та до 7... Хахаха... И мерцедес 124 е мултилинк... Акорда ми е свръхлинк и той...- динамична сходимост - има коригиране и без рязане, само кинти да имаш и/или достатъчно време... Без пари нищо не става.

[1net 41]

Е не става, или режеш и преправяш купе/шенкели и т.н. или купуваш някакви специални, но аз поне не съм виждал къстъм шенкели предни/задни... С рязане - става, с пари - също, но това време колкото и да го имаш не помага

[PARADOX_sf 126]

Става, ставаи има специални регулируеми кормилни накрайници, с подложни шайби и си регулираш бъмп стийра на 0 в използвания диапазон, но струват много $. Никакви рязаници не трябват, само стенд за реглаж или права летва, време за да си играеш и примерно 400 лв да си купиш 2-та накрайника. За мен това си е време и пари...

[Тодор 18]

Аз пък искам само да добавя за тези, които не са чували за това нещо наречено camber compensator, изобретено от някви умници точно да компенсира големият камбър минус при сваляне на автомобил без заводски регулируем такъв. Де-факто се явява удължение на горен носач, което оправя работата и не знам за кви рязаници и касапници става въпрос по-горе.

Редактирано 6 Май, 2010 от Тодор

[Stancho 4]

Станчо, първо бих искал да отбележа, че не е редно да променяш сериозна настройка на окачването заради външния вид... някак си не ми се връзва. Проблемът ти е в ЕТ-то а не в окачването.

Решено е, там няма да се пипа Едни други мишки вече ми се въртят из главата, но това е друга темаРадвам се, че в темата се включиха хора, които разбират и намират време да обяснят на нас - по - незнаещите как точно стоят нещата Смятам, че с едно леко разчистване на излишните постове (може би и някои от моите ) ще се получи нещо доста полезно за тези които след месец, два или повече ще се ровят из форума за пустия му камбър п.п. Приказката за рая май важи с пълна сила за всичко, което решим да пипаме "ама ако може така да излезе тънко"

[Tenzo-R- 18]

само искам да добавя, че допълнителния камбър изисква промяна в събирането (toe - http://en.wikipedia.org/wiki/Toe_(automotive)), понеже гумата контактува с асфалта все едно е конус, а конуса не се търкаля напред - тоест свалените автомобили трябва леко да се отворят

Има логика .. Отдавна сабирам информация за китовете ..Тей като вече сме на ясно,вапросът е каква марка или по точно кои са по качествени...

[Stancho 4]

Чувал съм добри отзиви за К-sport, в Хамериката май доста ги карат

[Димитър Коев 66]

Радвам се, че в темата се включиха хора, които разбират и намират време да обяснят на нас - по - незнаещите как точно стоят нещата

Когато въпросите са смислени е нормално да се включи и някой, който знае за какво става дума. (да не давам обратни примери с други теми )За K-Sport в щатите мненията са малко разделени. Казват, че е добър бюджетен вариант, но не е окачване от което можеш да очакваш кой знае какво. Пък може и да бъркам. Аз отдавна съм решил да мина на K-Sport Street, ама ме налегна една непредвидена болест (рак на джоба) и за сега е на изчакване. Даже почти ги бях поръчал, та се поизложих малко, ама... За спирачките им също има добри отзиви.