Диаметър на генерация

[kazadores 59]

Здравейте колеги,някой знае ли колко е диаметъра на заводската генерация на сивик 5-та ген VTi? Интересува ме външно или вътрешно,понеже ми предстои изработването на нова генерация и не искам колата да губи въртящ момент с прекалено дебела ген. Доста хора ми казаха да сложа тръби на 60 мм,но според мен това е прекалено много. Приемам идеи и съвети от хора,които са правили генерации на B16A2,както за диаметрите,така и за конфигурацията от гърнета.В момента нямам катализатор,а права тръба и гадно китайско гърне и колата е доста шумна и не много приятна за пътуване.Иначе върви и развърта доста добре (предполагам заради липсата на катализатор).Не ходя по гонки и не предвиждам бъдещ тунинг по мотора,за да се презастраховам с голяма генерация.По-скоро идеята ми е за наподобяване на заводската с 2 резонаторни гърнета и 1 крайно и може би много леко отпушване на генерацията или чрез по-голяма проходност или чрез малко увеличаване на диаметрите. Благодаря на всички отзовали се и поздрави.

[Георги 68]

Здравей, колега Ще ти постна една тема от преди няколко години, в която има изписани доста интересни неща относно генерацийките. Може да я прочетеш цялата. Но според мен отговора, който търсиш е точно в края на темата и по-точно прочети 2-те мнения на колегата Stancho. Stancho e правил генерация на Del Sol VTI (B16A2) и е описал подробно каква е конфигурацията на генерацията и е споделил резултати измервани с инфоборд преди и след интервенцията. И снимки на генерацията е имало публикувани, но явно валидността е изтекла и не се виждат.Ето я и темата -> http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=31257&start=0&p=291099&hl=%D0%A0%D1%96%D0%A0%C2%B5%D0%A0%D0%85%D0%A0%C2%B5%D0%A1%D0%82%D0%A0%C2%B0%D0%A1%E2%80%A0%D0%A0%D1%91%D0%A1%D0%8F&fromsearch=1&&do=findComment&comment=291099И аз също мисля да правя генерация на моя Сивик (D16Y8) и се спирам на тръби 55мм външно с 2 резонатора и мъфлър накрая.П.П. Колега, дочух, че си намерил желаната от теб VTI-ка и ми се ще да споделиш някоя друга снимка, че да я видим всички.

[kazadores 59]

Благодаря за темата колега.Изчетох я цялата,но доста противоречиви мнения.Един казва слагай смело 63,друг казва,че и 55 е много...говори се за вътрешни,ту за външни диаметри...явно колкото хора,толкова мнения ще има по този въпрос.За мен ясните неща които не подлежат на коментар са: ще ползвам стоковия колектор,ще има 2 проходни резонатора (1 на мястото на катализатора и втори по средата,където си има заводски и ще са по около 40 см дълги) и крайно проходно гърне,но обезшумено.Единствените колебания са ми относно диаметрите.Дано чуем и други мнения на хора,които са добили знания чрез опита си

[Георги 68]

Според мен най-добрият вариант, от който могат да се получат само положителни резултати и без абсолютно никакви загуби е, генерация на 55мм външен размер с 2 резонатора. Лично аз знам, че прекалено голямата генерация и то на стоков мотор води до сериозни загуби на мощност. Напоследък ми е направило впечатление, че доста мои приятели и познати скачат на генерации с размери 60мм и то на D14/15-ки и без никакви резонатори, което е абсурдно. Ще ми бъде много интересно, ако по компетентните колеги изкажат и тяхните мнения по въпроса, защото и аз мисля да правя генерация.

[Dragi4 1506]

Всички афтърмаркет генерации които съм свалял от Б16-ки в моргата са били на 60мм външен размер.Обикновенно дебелината на тръбите е 1,5мм.Ако идеята ти е просто да си направиш чисто нова генерация а и безшумна не слагай повече от 55-57мм външно.Колкото е по- тънкостенна тръбата толкова по-шумна колата,като цяло.Аз бих заложил на 1 проходно гърне с дължина не по-малка от 50 см и крайно тип Twin Loop.http://i282.photobucket.com/albums/kk242/ivtecdoyou_2008/loop-1.jpghttp://www.preludeonline.com/attachments/f28/220d1204769158-hytech-twin-loop-exhaust-here-pics-hytech-20muffler-20013.jpg

[EmZvr 225]

Не знам защо се плашите от по-широките генерации. Ето ви един пример:

 

D16Z6 сток, 124.5 коня и 147nm на колелата. Модовете са интейк whale p*nis, изпускател 4-1 и генерация на 3 инча или 76мм. Настройвана с Hondata S300. Ето и графиката:

 

 

Разбира се без настройка графиката нямаше да изглежда по този начин. Колкото до резонаторите и един е достатъчен, стига да е качествен. Аз съм с резонатор на Powerflow, гърне Supersprint и колата не се чува. Единственото нещо, което се чува е интейка

[ZaRRicK 330]

Twin Loop-a и аз ги харесвам. Освен Мугена, който е безбожно скъп, мисля че ОВХ правеха доста прилични такива.Искам и аз да се включа с един въпрос, тъй като и на моята генерация вече са поизгнили заводските тръби. Колата е Сивик ЕК4 и си е 100% заводска, но тръбите сдават багажа вече. Мисля че гърнетата са здрави сами по себе си. Замислям се да махна катализатора, тъй като нямам 2ра ламбда, и да сменя тръбите с такива неръждаеми точно на 60мм външно Ф със стена 1.5мм или 57мм вътрешно Ф. Средното гърне в зависимост от състоянието му у диаметъра ще се реши на място дали ще се смени или ще остане, Но за крайно си мисля да си оставя моето задно гърне, като му сменя тръбата от гърнето до снадката със средната част с горепоменатата 60мм. Идеята е е след колектора да е тръба 60мм после средно гърне и накрая оригиналното крайно от ВТИ-то. Мога ли да очаквам някаква разлика от липсатана на катализатор и малко по голям диаметър на тръбите?

[Dragi4 1506]

Twin Loop може да бъде изработен в България на много добро ниво

[kazadores 59]

Колкото до изработката и качеството,ще правя генерацията в http://www.extreme-tuning.bg Вече правих там една генерация и съм страшно доволен. Не искам да прозвучава като реклама,просто много ми харесва как работят момчетата там и мисля отново да ползвам услугите им. :)/>Наистина и аз се замислям за twin loop крайно гърне,но нямам никакви впечатления от такива,освен,че съм чувал,че с него колата е по-тиха.Нека ако някой е карал такова да сподели.Предполагам не трябва да спъва колата,тъй като прекарва два пъти газовете,но все пак е проходно...

Редактирано 31 Януари, 2014 от kazadores

[Dragi4 1506]

Аз ти предлагам тези дерзания да ги обсъдиш с фирмата която ще прави генерациите!Това съвсем сериозно го мисля.Нашите предположения тука са мижи да та лъжим 2-ма колеги от Прелюд форума карат с Twin Loop изработени там

[Markony 2246]

Колко излиза такова чудо?

[Dragi4 1506]

Аз лично не съм се интересувал!Моят Микеланджело на колектори и генерации работи в гр Твърдица

[kazadores 59]

Мугенската генерация е на 60 външно,доколкото разбрах от каталога.При Twin Loop гърнетата,основната тръба която влиза е 60мм и после извизката,която обикаля гърнето е на 50.Явно това има някакво значение за намаляване на скоростта накрая на генерацията.Вариантът с Twin loop гърне ми се вижда наисстина най-приемлив от гледна точка на звука.Остава да определя и броя на резонаторите.Все си мисля,че с 2 ще е по-добре отколкото само с 1...

[Нимрод 265]

Живо ме интересува как се губи въртящ момент от голяма генерация

[Нимрод 265]

Ще си позволя да цитирам себе си от други теми със сходна тематика(бтв търсачката работи ;)/> )Това е относно 60 към 50 при туин лууп-а (които е всичко друго но не и преходен)

Другото което е не разбирам практиката да мените диаметъра на тръбите :unsure:/>/> има си правило в хидродинамиката гласящо,че всяка рязка промяна на сечението поражда турбулентни зони, които забавят скоростта на потока и пораждат покачване на бекпрешъра, независимо дали е ламинарен или турбулентен потока. Принципно всички явления свързани с промяна на посока и скорост на движение са свързани с нужда от внасяне на допълнително количество енергия в системата.

Трудно е да се дефинира точен размер за адекватен диаметър по кубатура защото ако при теб скороста и обема на всеки пулс са едни(като тази стойност не е константна ами динамична спрямо рпм-а съответно ) то при друг 1600цц двигател с 40 конски сили отгоре примерно са съвсем различни и подобен диаметър би довел до колосален бекпрешър.Принципа е следния - при отваряне на изпускателен клапан имаш първо високо налягане и след това разреждане породено от инерцията на увлечения газ. Тази вълна се движи с определена скорост, и се отразява и тръгва по всяко разклонение на тръбата. Самата тръба си има резонанс - това е естествения тон на обема, и ако подадеш трептение с тази резонансна честота или кратна на нея (което се нарича хармоник) трептението ще се усили поради наслагването на вълновите фронтове и съответно повишеното налягане. Идеята на свързването на цилиндрите е такава - вълната от първия цилиндър да се случи в такава фаза със втория цилиндър, за да има максимална разлика в наляганията в момента на отваряне на клапана. По този начин има по-малко съпротивление. При 2500 оборота вълновия фронт отива на 20-тина метра докато се стигне до отваряне на следващия клапан. За това именно се разчита на трептението което отзвучава в системата, а то отзвучава с честотата на резонанса в колектора. Обикновено се мърджват последователно запалващи цилиндри 1-3 и 2-4 или 1-4 и 2-3, но и 1-2 и 3-4 също е възможно. Идеята да се ползват последователни цилиндри е, че колкото по-малко време е изминало от първоначалния пулс, толкова по-голяма част от енергията се запазва.

Малко тема за размисъл над "големите тръби" и "загубата на нм"

I. IntroductionOne of the most misunderstood concepts in exhaust theory is backpressure. People love to talk about backpressure on message boards with no real understanding of what it is and what it's consequences are. I'm sure many of you have heard or read the phrase "Hondas need backpressure" when discussing exhaust upgrades. That phrase is in fact completely inaccurate and a wholly misguided notion.II. Some basic exhaust theoryYour exhaust system is designed to evacuate gases from the combustion chamber quickly and efficently. Exhaust gases are not produced in a smooth stream; exhaust gases originate in pulses. A 4 cylinder motor will have 4 distinct pulses per complete engine cycle, a 6 cylinder has 6 pules and so on. The more pulses that are produced, the more continuous the exhaust flow. Backpressure can be loosely defined as the resistance to positive flow - in this case, the resistance to positive flow of the exhaust stream.III. Backpressure and velocitySome people operate under the misguided notion that wider pipes are more effective at clearing the combustion chamber than narrower pipes. It's not hard to see how this misconception is appealing - wider pipes have the capability to flow more than narrower pipes. So if they have the ability to flow more, why isn't "wider is better" a good rule of thumb for exhaust upgrading? In a word - VELOCITY. I'm sure that all of you have at one time used a garden hose w/o a spray nozzle on it. If you let the water just run unrestricted out of the house it flows at a rather slow rate. However, if you take your finger and cover part of the opening, the water will flow out at a much much faster rate.The astute exhaust designer knows that you must balance flow capacity with velocity. You want the exhaust gases to exit the chamber and speed along at the highest velocity possible - you want a FAST exhaust stream. If you have two exhaust pulses of equal volume, one in a 2" pipe and one in a 3" pipe, the pulse in the 2" pipe will be traveling considerably FASTER than the pulse in the 3" pipe. While it is true that the narrower the pipe, the higher the velocity of the exiting gases, you want make sure the pipe is wide enough so that there is as little backpressure as possible while maintaining suitable exhaust gas velocity. Backpressure in it's most extreme form can lead to reversion of the exhaust stream - that is to say the exhaust flows backwards, which is not good. The trick is to have a pipe that that is as narrow as possible while having as close to zero backpressure as possible at the RPM range you want your power band to be located at. Exhaust pipe diameters are best suited to a particular RPM range. A smaller pipe diameter will produce higher exhaust velocities at a lower RPM but create unacceptably high amounts of backpressure at high rpm. Thus if your powerband is located 2-3000 RPM you'd want a narrower pipe than if your powerband is located at 8-9000RPM.Many engineers try to work around the RPM specific nature of pipe diameters by using setups that are capable of creating a similar effect as a change in pipe diameter on the fly. The most advanced is Ferrari's which consists of two exhaust paths after the header - at low RPM only one path is open to maintain exhaust velocity, but as RPM climbs and exhaust volume increases, the second path is opened to curb backpressure - since there is greater exhaust volume there is no loss in flow velocity. BMW and Nissan use a simpler and less effective method - there is a single exhaust path to the muffler; the muffler has two paths; one path is closed at low RPM but both are open at high RPM.IV. So how did this myth come to be?I often wonder how the myth "Hondas need backpressure" came to be. Mostly I believe it is a misunderstanding of what is going on with the exhaust stream as pipe diameters change. For instance, someone with a civic decides he's going to uprade his exhaust with a 3" diameter piping. Once it's installed the owner notices that he seems to have lost a good bit of power throughout the powerband. He makes the connections in the following manner: "My wider exhaust eliminated all backpressure but I lost power, therefore the motor must need some backpressure in order to make power." What he did not realize is that he killed off all his flow velocity by using such a ridiculously wide pipe. It would have been possible for him to achieve close to zero backpressure with a much narrower pipe - in that way he would not have lost all his flow velocity.V. So why is exhaust velocity so important?The faster an exhaust pulse moves, the better it can scavenge out all of the spent gasses during valve overlap. The guiding principles of exhaust pulse scavenging are a bit beyond the scope of this doc but the general idea is a fast moving pulse creates a low pressure area behind it. This low pressure area acts as a vacuum and draws along the air behind it. A similar example would be a vehicle traveling at a high rate of speed on a dusty road. There is a low pressure area immediately behind the moving vehicle - dust particles get sucked into this low pressure area causing it to collect on the back of the vehicle. This effect is most noticeable on vans and hatchbacks which tend to create large trailing low pressure areas - giving rise to the numerous "wash me please" messages written in the thickly collected dust on the rear door(s).VI. Conclusion.SO it turns out that Hondas don't need backpressure, they need as high a flow velocity as possible with as little backpressure as possible.Turbo Exhaust Systems:Some of you asked for a better explanation about restriction in a turbo exhaust, so here 'goes. To sum it all up, on a turbo car, the tighter and more restricted the exhaust housing of the turbo is, the faster you're going to spool your turbo... because the restricted gasses escape through the exhaust housing with more velocity (much like the garden hose description quoted above)... but with this restriction comes the downside. Less exhaust volume will be able to fit through that turbine housing once the turbo is spooled and starts squishing more air through the intake.This is where the wastegate comes into play. The wastegate is actuated BEFORE the exhaust wheel in the exhaust housing. When it opens, whatever the diameter of your wastegate is gets added to your exhaust piping. Effectively increasing the capacity of the exhaust provided that everything downstream is large enough in diameter to handle it the extra flow. The main reason it does this is to prevent over-spooling the turbo. Once the turbo reaches its efficiency, it doesn't need to flow all the extra gasses through the turbine wheel, so the wastegate allows you to route the exhaust around the turbo... if it can't route enough exhaust around the turbo (restricted wastegate) then too much exhaust gas will be forced by the exhaust wheel and BOOST CREEP will occur as your turbo over-spools.One way to prevent boost creep is to port the wastegate housing (if you have an internally gated turbo) or to replace the wastegate with a bigger unit. If that still doesn't work, then the problem is likely going to be a restriction in the exhaust downstream from the wastegate. Many overboosted car owners prefer to vent their wastegate dumps to the atmosphere. Not only is it illegal to bypass your catalytic converter, but it's loud as hell, gets your engine bay filthy, and clogs up your K&N like nobody's business; however, it nearly eliminates boost creep. It's a cheap and easy solution that fixes boost creep on a race car.The best solution to boost creep is to route your wastegate dump past the catalytic converter and back into the exhaust. It will be a custom setup. Nobody makes this. Make it look clean and you'll pass emissions because they don't run your car hard enough to open the wastegate when doing emissions testing. You have to reach full boost for the wastegate to open, and since the exhaust runs through the cat until the wastegate opens, it all gets "cleaned" before it reaches the sniffer. With this setup, the wastegate will also be much quieter because it still runs through the muffler, and you won't trash your engine bay with black caustic funk.Putting a separate catalytic converter on your wastegate dump is a stupid idea because you'll never get it hot enough to "light off" and start converting the carbon monoxide... so don't get any crazy ideas and create unnecessary exhaust restrictions.Once compressed air comes into the mix with an engine, exhaust tuning has much less to do with making power. So what if you can milk another 3-5 hp out of a car with a tuned exhaust... the benefits of making an engine sustain an insane final compression ratio (boosted air x compression in the combustion chamber) has much more affect on making power if you can just get rid of the extra gasses it produces. Bigger is almost always better on a turbo setup. The only place where it isn't good is on the exhaust wheel where too big can = no chance of spooling your oversized turbo any time this year.

и последно прикачам една интересна графика на сивиче с различни от 55 и 63мм тръби атмосферка кривата на момента говори сама за себе си.http://honda-tech.com/showthread.php?t=2341715Със Здраве

[kazadores 59]

Не правя кола за писта,която ще се кара на 9500 оборота, за да усетя тази 3'' генерация.Хората по цял свят пишат(Аз не чета само бг форумите),че при сток мотор (а моят ще си остане такъв), по-голямата генерация (от 60 мм нагоре) води само до негативи.Помолих хора, които имат опит с тръбите и са сменили няколко генерации на сток Б16 да пишат, за да не правя проба-грешка, защото и без това тази бъдеща генерация струва колкото Д13-ка на старо.Не ме интересуват валове,чипове,турбо проекти и т.н...До колкото се информирах стоковата ген на Б16 е 50 мм външен диаметър,което прави около 47 вътрешен.Явно този диаметър е достатъчен през него да минат 160 коня (като колата има фабрично и катализатор).От тук си правя извода,че при премахване на катализатора и подмяна на 2-та резонатора и крайното гърне с проходни такива + увеличаване на диаметъра на тръбите с 3 до 5 мм.Ще е достатъчно,за да подобри леко динамиката.Не очаквам чудеса от храброст,просто не искам да загубя и наличния върт. момент. и колата да е неприятна за пътуване,както е в момента с правите тръби и китайското гърне.Ще я използвам предимно за извънградско каране и не искам да пътувам с надута музика и гръмнала глава.Явно наистина колкото хора-толкова мнения.НЕ искам да провокирам спорове или заяждания,но май Драгича е прав,че трябва да се консултирам най-добре с хората,които ще правят генерацията.

[Нимрод 265]

Разбирам те напълно.Горното написах само по отношение на загубата на момент.Трудно ще изгубиш момент с по-широки тръби просто ще го преместиш по-високо Успех и се похвали със снимки като приключите с Драго

[kazadores 59]

Други желаещи да се включат със съвет?

[nappyboy 1]

Здравейте! До няколко дни ми предстои преправяне на генерацията. Прочетох темата и идеята с 2та резонатора и крайното гърне с тръби на 55мм външно ми се стори добре. Все пак аз съм с D15Z6 и отново ще поискам мненията ви, понеже ми харесаха инженерните обяснения ^^ Също така, искам да ви помоля да дадете някаква идея за резонаторите и размерът им. Поразгледах някакви в интернет 55/300/70, 55/250/70 като това са "вход / дължина / диаметър" на резонаторите. За гърне си мислех нещо от сайта на "Unique" - някой има ли наблюдения?

 

П.П. Искам да уточня каква е идеята на цялото занимание - понеже буквално генерацията ми се разпадна, се налага да я поправя или преправя спешно. Така и така съм в "кюпа", както се казва, реших да я подменя цялата, като леко я поотпуша, разбира се говорим за някакъв бюджетен вариант. Не очаквам чудеса! Колата се кара през ден на големи разстояния и държа да сведа излишните шумове до минимум.

Знам, че може би искам много, но все пак - кой не иска?

Очаквам предложенията ви относно резонаторите и гърнетата. Също така, ако някой има информация за продаващ се 4-2-1 от D16Z6 моля нека сподели. Мнения и препоръки приемам и на лично!

Благодаря, предварително, на отзовалите се!

[st1nki4a 13]

http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=80672&hl=

[nappyboy 1]

Благодаря, ти, колега! Частите са закупени вече! Днес пристигат крайното и тръбите на 55мм. След което до ден, два ще протече монтажа в нашия сервиз /предимно боядисваме, но защо да не се изявим и другаде ^_^/. 

Препоръчвам на всички които са със стокови колектори, с катализаторите на тях, да свалят предпазната ламаринка и да погледнат състоянието на колекторите. Понеже от известно време забелязах някаква разлика във вървенето на моята кола, но го отдадох на лоша газ, след което изби генерацията. След един бърз оглед вчера и сваляне на предпазителната ламаринка на колекторите, установих, че колекторът ми е зверски спукан от горната част и спешно се нуждае от смяна.

 

Не чакайте като мен

 

След интервенцията, ще предложа снимки на всеки който иска да разбере какво го чака, понеже от няколко дни търсих доста упорито материали и информация, които явно са някаква секретна тайна и никой, тук, не искаше да сподели /с изключение на колегата st1nki4a за което съм му адски задължен!/

Редактирано 22 Февруари, 2014 от nappyboy

[kazadores 59]

От многото мнения които събрах, си направих сам изводите и си поръчах генерация на 50 мм.Явно щом от завода са го сметнали да минават през тази дебелина 160 коня (при наличиетно на катализатор и запушено крайно гърне),не е нужно да разширяваме тръбите.Ще използвам 2 проходни резонатора,като първият ще е с фуния за ламиниране на потока на газовете и по този начин няма да загубя въртящият момент в ниските,който така и така не е много голям.Крайното гърне ще е от проходен тип с не много дебел изход,за да не създавам излишни шумове.Надявам се като приключа,резултата да е добър.Ще споделя снимки и впечатления.Моят съвет към колегите е да не се заиграват с големите диаметри,особено на по-слабите мотори,защото само ще им умрат колите в ниските съвсем.

[AleCS 4]

Може би нямаше да е проблем да я направиш на 55 имай предвид че от завода са целяли да направят тиха кола, подходяща за градски условия :-D

[Георги 68]

На Kazadores точно това му е целта да му е тиха колата и съответно да си поднови износената генерация.

очакваме снимки на новата генерация.

[nappyboy 1]

Колата от днес вече е на 55мм. с 2 резонатора и крайно на "Unique". Получи се доста плътен звук който след 3000об./мин. става доста силен. Иначе в диапазона в който карам 2500-3000об./мин. е доста приятна и почти не се чува. За разликата в поведението на колата - определено живна тая кола. Олекна супер много и стана доста пъргава от всякакви обороти. Наистина се чувства, че "диша" свободно. Заслужаваше си, определено!

[kazadores 59]

Ще споделя мнение разбира се,като стане готова генерацията,но ще трябва да имам търпение,понеже най-рано до 3 седмици ще може да я започне майсторът. Аз обратно на колегата отгоре,се опитвам да избегна ефектът на "олекването",защото това е признак на загуба на въртящ момент в ниските.Колата се изрязва,но няма тяга,а само пълни оборотомера.Получих подобен ефект,като си свалих резонаторната кутия на въздушния филтър.

Мога да споделя пресни впечатления от днес,понеже продадох старата си генерация на един колега с купе Д16.Той държеше на по-тихия звук и затова оставихме катализатора и от там до края сложихме моята генерация с тръби на 50 и крайно гърне на 60 мм.Резултата беше доста приятен: тиха в ниски и средни и с хубав глас във високите,като същевременно катализатора играе ролята на тапа в ниските и колата си тегли доста приятно.И все пак неръждавейката си е вечен материял

[nappyboy 1]

Съжалявам, но не мога да те разбера... ще те помоля да обясниш по подробно тва за "олекването" - как като си напълни оборотомера по бързо не тегли по добре :? Скоростта и ускорението са съвкупност от обороти на двигателя и предавателни числа на скоростни кутии и диф-ове /в най-общ вариант/. Не е ли добре когато напълни оборотомера по бързо? Защото наистина при мене значително по бързо пълни оборотомера сега от колкото преди генерацията. Това трябва ли да го смятам за проблем или не...

П.П. Обърка ми представите за двигателите с вътрешно горене

[AleCS 4]

според мен, nappyboy, само хубави работи можеш да получиш от тази генерация. Не си прекалил с диаметъра и щом ти си я усещаш по пъргава значи има положителна разлика. А колегата kazoderes, съгласен съм за резонатора при въздушния филтър, не бива да се маха, освен ако не слагаш афтермаркет интейк със качествен конус

[kazadores 59]

Ето и обещаните снимки на генерацията: http://www.extreme-tuning.bg/bg/project/Honda-Civic-1.6-VTEC---sport-exhaust-system-50mm

[dufosvti2 303]

колега,за кви пари става въпрос и по специално крайното гърне....иначе изглежда много пролично

[ZaRRicK 330]

Kazadores, каква е разликата между гърнето на мястото на катализатора (веднага след колектора) и средното? Това 50мм вътрешен или външен диаметър е?

Аз в момента съм в процес на подмяна, че заводската вече беше доста изгнила, макар че катализатора си беше доста чист и прогледен. Колата е Сивик 6ген ВТи. Намерих си тръба неръждавейка за друг Сивик правена на Ф60мм външен диаметър или около 56-57мм вътрешен, която пасва доста добре. Намислил съм като за начало да си ползвам моето крайно гърне за да намаля разходите, като S-образната тръба от фланеца до самото гърне също е подменена с въпросната Ф60 тръба. Знам, че гърнето ще играе малко като тапа, но за първо време така ще е така, а и при това не искам излишен шум. При тестовото налагане както е без средни гърнета се получава много неприятно резониращо звънтене над 2700оборота.

Въпросът ми е какви средни гърнета да сложа. Ясно е, че също ще са на Ф60, но дали да са две или само едно ще е достатъчно да изчисти този резонанс. Освен това виждам че има няколко типа резонаторни вътрешни профили:

 

Та кой е най подходящ?

Мислих си за такова като дясното от 1-та и втората снимки на мястото на катализатора. Тук ми изниква въпрос с каква посока се тези отвори като от ренде - отворени срещу посоката на движение на газовете ли са и не спират ли прекалено много скоростта им по този начин. Дали в такъв случай не е по добре да се избере гладкостенния резонатор от 1-та снимка и до колко ще обезшумява той?

 

На мястото на средното ако резонаторът не е достатъчен за премахването на нежелани звуци си мисля да сложа евентуално някакво проходно средно гърне отново на 60Ф - нещо такова :

 

Ще ми се всичко да е от неръждавейка за да елиминирам факторът на гниене. В този ред на мисли някой може ли да ме насочи от къде могат да се закупят готови такива неръждаеми гърнета на снисна цена?

 

Моля за мнения и размисли по въпросите ми!

 

П.С. един отделен въпрос: Някой знае ли от какъв материал е долната част на заводския колектор на б16а2 (2-1 частта) и поддатлив ли е на заварки че ми се въртят едни нечисти мисли за 1цата му?

Редактирано 7 Април, 2014 от ZaRRicK

[nappyboy 1]

На снимката държиш гърнето на обрратно... мисля, че е с отворите назад... А и аз също искам малко повече инфо за генерацията, изглежда много добре. От какъв материал е, огъвана ли е или е стокова?

[kazadores 59]

Генрацията ми е изцяло от неръждавейка.Цената няма да я коментирам,но да кажем,че струва колкото 2 жигули :Д По въпроса с тръбите и диаметрите.Аз избрах 50 мм външен диаметър,понеже всичко по колата ми е стоково и генерация на 60 мм само ще придаде негативен ефект върху вървежа.Знам,че тук много колеги ще ме плюят и ще ми развиват теории, но аз го усетих и в момента съм повече от доволен от вървежа.Заводската генерация е на 50.1 мм,но е огъвана чрез разтягане,а не на дорник и по завоите диаметъра и спада с около 10 мм.Има катализатор и запушено крайно гърне и все пак е изчислена през нея да минават 160 коня и 150 нютона така да се каже.В моя случай запазих диаметъра,изгладих сечението в сгъвките на тръбата и съм заложил на по-голяма проходност от страна на средния резонатор и крайното гърне.Първият резонатор на мястото на катализатора има камера,която леко запушва генерацията в ниски обороти и така имам доста приятен въртящ момент.(като купих колата имаше права тръба отдолу на това нясто и звука беше умопомрачаващ,както и се усещаше лека загуба на върт. момент в ниските,за сметка на високите,но тъй като аз карам колата всеки ден и рядко я държа дълго над 6-7000 об.,предпочетох вариянта с повече сила в ниските).Звука е плътен и много приятен на извънградско пътуване.Мога да направя клипче,но надали ще се придобие представа от него.При всички случаи те съветвам да използваш първи резонатор с лека преграда вътре,за да нямаш загуби и да намалиш температурата назад по генерацията.Ако сложиш тръба,задните гърнета и резонатори ще изгорят за отрицателно време и ще се раздрънчат.Евтина неръждавейка няма.Моите всички гърнета са изработени изцяло ръчно и това допълнително ги оскъпява,но за сметка на това изглеждат доста добре (лично мнение).Надявам се съм бил полезен.Ако има и други въпроси съм насреща