налягане в колекторите?

[Lukov 11]

Колеги имам въпрос- какво трябва да бъда налягането в изходщяите колектори и в тръбите след тях така, че двигателя да е максимално улекотен и в същото време да има нужното налягане за нормална работа.Идеята ми е да се сложи нещо като бленда след изходящите колектори която да се контролира така, че да се запазва едно и също налягане при празлични обороти на двигателя.Ще бъда много благодарен ако някой даде малко инфо и да коментира дали ще има ефект .Благодаря Ви!

[chopper1969 5]

Дано не говоря глупости...идеята ти е хубава но ако иамаше нещо такова...японците щяха да са го измислили според мен. Гледай да са ти здрави тръбите и гърнетатата по генерацията за да не ти вдига разхода, да не ти шуми нежелано и да не получиш обратен ефект-вместо по-голям въртещ момент...да получиш по-малък. Има нещо което трябва да знаеш за генерацията: тя не е само за да заглушава шума и да вдига (при някой марки) мощноста, като забавя изпускането на изгорелите газове- тя предпазва цилиндрите от изсъхване и от прекалено бързото износване на сегментите.

Редактирано 19 Юли, 2009 от chopper1969

[Lukov 11]

Благодаря, това не го знаех за цилиндрите и сегментите....а някаква идея колко е максималната дебелина допустима на цялата генерация и може ли да е една тръба без гарнета или най много някоя "бурия " отзад малко да притапява шума?

[Magnum 7]

няма такъв филм за налягане в изпускателните колекториколкото по-добре излизат газовете, по-добре

[Димитър Коев 66]

Магнум-е, не е точно така. В общи линии важното е да се постигне максимална скорост на "евакуация" на газовете. В този смисъл не е съвсем вярно, че е най-важно да излизат лесно. Необходимо е известно съпротивление за да се осигури висока скорост. Това е като да затиснеш края на маркуч с пръст. Ако не внимаваш ще спреш потока, но при правилно дозиране на натиска скоростта и силата на струята се покачват в пъти. Освен това, прекаленото освобождаване понякога води до изстиване на газовете, което пък ги "сгъстява" и прави по-тежки и трудно подвижни. Много неща имат значение. А по въпроса за "бленда" на тръбите - Ферари имат такава система, която при по-голямо налягане отваря допълнителни клапи. Системата може да се опише най-простичко като тръба-в-тръба. Разликата между двата диаметъра (както и част от проходите в гърнетата) е затворена от клапи, които при повишено налягане на газовете се отварят и увеличават капацитета. Това обаче е по-скоро с цел да се контролира шума при по-ниски и средни обороти. Предполагам сте чували какво се случва, когато Ферари се настъпи здраво. Звука от приятен става болезнен за ушите. С Ламборгини е още по-зле. И те така. Общо взето всяка част от генерацията си има значение.

[rook 0]

Димитър Коев според теб значи, няма смисъл да се слага генерация с по-голям диаметър от заводската? И колкото по-голяма се сложи, толкова е по-зле? Знам, че не си казал такова нещо, но от това което си написал, стигнах до този извод. Какъв е смисъла да имаш голямо налягане и голяма скорост (а също и голямо съппротивление), като дебита ти е същия (или по-лошия вариант е да е по-малък при по-тесния изпускател).Аз съм почти съгласен с Magnum. Колкото по-добре излизат, толкова е по-добре, но до един момент. Този момен се определя, кога започва да излиза свежа горивовъздушна смес в изпускателните колектори. С атмосферен двигател мисля, че не може да се стигне до този момент. С турбина, вече си е напълно възможно. Не е добре да се направи толкова лесно да излизат изгорелите газове, че след тях да излиза и нова горивовъздушна смес (ако е само въздух, не е някакъв проблем), преди да се е затворил изпускателния клапан. За да се направят по-малки изпускателни (същото важи и за смукателните) колектори с дебит равен на по-големите, се прилага една от многото техники - стоящи вълни. За икономия на материали и място се прилагат доста техники за да се постигне ефект, който можем да имаме с по-голям диаметър на изпускателните и смукателните пътища.П.П.Казвам това което знам, но не казвам, че е 100% вярно.

[Димитър Коев 66]

Напротив - има смисъл от по-големи тръби, но както сам казваш до едно време. Размера не трябва да е самоцел. Основното е да улесниш излизането на газовете, но да не позволяваш скоростта им да падне, което означава, че трябва да има все пак някакво малко съпротивление. (пробвай да духнеш свещ с широко отворена уста и ще ме разбереш )

[Nasakoto.Yakata 5]

@rook

@Димитър Коев Пробвай да стоиш 1 минута под вода и ще те питам колко широко ще си отвориш устата след това за да вдишаш, и ще ме разбереш

[Димитър Коев 66]

На косъм сте да измислите наново основни правила и принципи във физиката и ДВГ. Ама това е щото сте умни и начетени, а аз и разни измислени "специалисти" сме прости. Те - защото си губят времето да изучават такива неща и пишат глупости, а аз защото ги чета.

 

Мир да има! Слагайте си 80мм тръби на 1500 кубиковите атмосферки и като срещнете балъци като мен на пътя ги правете смешни.

 

The purpose of the car’s exhaust system is to evacuate gases from the combustion chamber quickly and efficiently. The exhaust gasses do not flow in a smooth stream. Because the gasses are vented at each opening of the exhaust valves there is a pulse of gasses from each cylinder. Just put you hand near the exhaust tip and you will feel the pulses. In a MX-5 engine for example, there are four pulses per cycle (except if it’s John Pitt’s supercharged V8 then there are eight really big pulses per cycle).

 

The exhaust gasses produce a positive flow in the exhaust pipe. Backpressure can be likened to resistance to the positive flow of the exhaust stream. Taken to its extreme backpressure can lead to a reversal (albeit momentarily) of the exhaust stream.

 

Is Bigger Better or is Faster Best?

 

When contemplating a modified exhaust system there are those who want the biggest diameter pipe that can be had. Their idea must be that fatter pipes are more effective at venting than narrower pipes. This sounds reasonable but it is not quite correct. Sure wider pipes have greater volume and higher flow capacity, but that is just half of the story. Capacity is one consideration but gas velocity is the other factor.

 

An experienced exhaust designer knows that the best exhaust is one that balances flow capacity with velocity. A given volume/time of gasses will travel faster through a 2" pipe than the same volume of gas passing through a 3" pipe. So when taken to its extremes we can see that a too narrow pipe will create backpressure (restrictions to positive flow) problems and a too wide pipe will cause a very slow flow with no backpressure.

 

The optimum is where the fastest velocity is achieved with the least constriction possible.

 

This situation will arise when the pipe is wide enough so that there is the least level of positive backpressure possible whilst achieving the highest exhaust gas velocity.

 

The faster the exhaust gas pulse moves, the better it can scavenge out all of the spent gasses during valve overlap. The scavenge effect can be visualised by imagining the high-pressure pulse with a trailing low-pressure area behind. The faster the high-pressure pulse moves the stronger the draw on the low-pressure gasses and the gasses behind that. The scavenge action is like (but not exactly) suction on the gasses behind.

 

The greater the clearance burned fuel from the combustion chamber the less diluted the incoming air/fuel mix is. Scavenging can also aid intake on overlapping valves (where the exhaust and inlet valves are open at the same time) by drawing in the intake. These are good things to happen.

 

So instead of going for the widest pipe possible we should be looking for the combination of the narrowest pipe that produces the least backpressure possible. In this scenario we achieve the least restriction on positive flow and the highest gas travel speed.

 

Exhaust pipe diameters are best suited to a particular RPM range. If we used a constant RPM engine this would be easy to specify. But a variable RPM engine will mean that not one size suits all. It is possible to vary the size of exhaust volumes according to rpm but it is very expensive (Ferrari has done it). The optimum gas flows (volume and speed) are required at the RPM range that you want your power band to be located. For a given engine configuration a small pipe diameter will produce higher exhaust velocities at a low RPM (good) but create unacceptably high amounts (bad) of backpressure at high rpm. If you had a car with a low RPM power band (2,000-3,000 RPM) you would want a narrower pipe than if your power band is located at 5,000-7,000 RPM.

[Nasakoto.Yakata 5]

Нищо лично, но примера ти със свещта беше подвеждащ.Аз бих сложил 80мм изпускател на 1.5l но ще се наложи да скъсявам цялата генерация което не ми се нрави особено, отделно че и няма много място.

[Димитър Коев 66]

Това, за което говориш вече е много сложно и комплексно и се намесва и аеро динамиката. Няма как да направиш толкова къса тръба, защото мястото където излиза тя не може да е произволно. Повечето коли образуват такъв въздушен поток, който помага и "увлича" излизащите газове. Затова е важно тръбата да излиза зад колата, а не под нея. Прекъсването на тръбата под колата би довело до такива завихряния, че ще пречи повече от колкото тесните тръби. На някои коли може да се изведат отстрани, но не винаги е подходящо. Ако си забелязал, дори на Ф1 където колектора и тръбите (с обща дължина не повече от 60-70 см) са изведени в специално оформен улей, който създава подходящ въздушен поток. Ако беше толкова лесно и важно, всички състезателни коли, за които шума не е проблем щяха да имат само колектор и даунпайп на 80мм. Прекалено много фактори са намесени за да се генерализират някакви изводи. Освен това диаметъра на тръбите оказва различно влияние в различни обороти. Тесните тръби помагат за мощноста при по-ниски обороти (погледни тръбите на мощна дизелова кола и ще забележиш, че не са особено широки), а широките при високи. Въпреки това обаче не можеш да увеличаваш диаметъра самоцелно. В този случай не важи девиза на Мечо Пух "колкото повече - толкова повече". И тези обяснения пак са съвсем повърхности и просто казани. Нещата са доста по-сложни, ако решим да задълбаваме. Ако ти се занимава да ровиш в интернет с изненада ще установиш, че изпускателните колектори на Муген (а едва ли някой знае повече от тях за тунинга на Хонда) са с по-тесни тръби от тези които се продават масово като спортни. Всичко е въпрос на изчисления за постигане на точно определени цели. Peace.

[rook 0]

И какво пише в статията, че не разбирам, а нямам нищо против да се пообразовам !!! .

Ясно е защо е важен изхода на ауспуха. Всеки е наясно за този ефект на издърпване, когато покрай отвор минава по-бързодвижеш се въздух. На този принцип работят карбураторите и пистолетите за боядисване (онези от типа които се монтират на прахосмукачките). Кой ефект се губи, ако е прекалено голям диаметъра на изпускателната система? Газовете които вече са излезли имат инерция и засмукват газовете след себе си? Ако изгубят бързо скоростта си (при голям диаметър), губят този ефект (ако има такъв)? Спирам да гадя и се надявам Димитър Коев (или някой друг) да обясни защо е вреден прекалено големия диаметър? Не ми е достатъчно да приема, че това е просто така.

[Sebulba 215]

Всеки е наясно за този ефект на издърпване, когато покрай отвор минава по-бързодвижеш се въздух.... Газовете които вече са излезли имат инерция и засмукват газовете след себе си...

Дали ? !!! В механиката на флуидите има още неразбираеми свойства / следствия /, които не се подчиняват на известните физични закони...П.П. Като влезеш в Гугъл, пишеш преводач, постваш текста и четеш !П.П.П. Прекалено големия диаметър е вреден, защото в него скороста на потока се забавя, което пречи...

[rook 0]

Според преводача съм познал. "Пречиствам на действие е подобен (но не точно) всмукване на газове след себе си." От статията която е дал Димитър Коев, разбрах, че трябва да се избере хай-големия диаметър, при който скоростта е най-голяма (дали съм разбрап равилно, не се знае),.

sebulba в кое от цитираното, имаш някакви съмнения? !!! Относно "П.П.П. Прекалено големия..." - защо и как?

[nonamed 50]

Като се почна с "водопроводни" асоциации - коя тръба ще изведе по-бързо фиксирано количество вода, от помпа с постоянен дебит на изхода?И двете - за едно и също време, флуидът просто няма накъде да иде. При по-тясна тръба просто помпата ще се натовари повече за да осигури по-висока скорост / налягане (количеството газове е постоянно и няма накъде да иде, освен да с сгъсти , или - навън)...Просто диаметър на колектора и диаметър на генерацията са различни неща. Ако говорим за самата генерация - тръбите, след резоатора или даунпайпа - колкото по-голям е диаметъра, толкова по-малко е усилието, което се изисква за изтласкване на газовете в нея. Голямата тръба обаче означава и бая рев и тежест - затова се търси компромиса или добро гърне Дизайнът на колектора е вче по-сложна тема - не е една тръба и възможостите са много - като при проектирането се търси не само максимум отвеждаща спсобност, чрез бекпрешър и т.н., но и се гони определена крива на мощността - при Б-серията плавно нарастване до 8к оборота, при стрийт рейсинга достигане на ранен макс, ... - тук вече нещата опират до цели и дизайн. За нещата след колектора обаче няма как да е иначе - максималния диаметър,който не дрънчи и не тежи. Машините за драг са всъщност често само по колектор...Ако говорим за атмосферки...!!!

Редактирано 22 Юли, 2009 от nonamed

[Sebulba 215]

От статията която е дал Димитър Коев, разбрах, че трябва да се избере хай-големия диаметър, при който скоростта е най-голяма (дали съм разбрап равилно, не се знае),.

sebulba в кое от цитираното, имаш някакви съмнения? !!! Относно "П.П.П. Прекалено големия..." - защо и как?

Гугъл превежда :

"Целта на изпускателната система на автомобила е да се евакуират газове от горивната камера бързо и ефективно. Отработените газове не поток в плавен поток. Защото газове са изпуснати при всяко отваряне на изпускателния клапан там е пулса на газове от всеки цилиндър. Просто ви ръка близо изпускателната върха и ще усетите импулси. При MX-5 двигателя, например, има четири импулси на цикъл (освен ако това е Джон Пит на supercharged V8 тогава има осем наистина големи импулси на цикъла).

 

Отработените газове произвеждат положителен поток в изпускателната тръба. Backpressure може да се likened до резистентност към положителните поток на изпускателната поток. Предприети за неговата изключителна backpressure може да доведе до промяна (макар и за миг) на изпускателната поток.

 

Е по-голям по-добре или по-бързо е най-добре?

 

Когато се планира модифицирана изпускателна система, там са онези, които искат най-големият диаметър на тръбата, която може да се прибегне. Тяхната идея, че трябва да се fatter тръби са по-ефективни при излитане от тясна тръби. Това звучи разумно, но не е съвсем вярно. Разбира широки тръби имат голям обем и по-висок поток капацитет, но това е само половината от историята. Капацитет е един разглеждане на газ, но скоростта е другият фактор.

 

Опитен отработените дизайнер знае, че най-добрият изпускателната е едно, че балансите поток с капацитет скорост. Даден обем / време на газове ще пътуват бързо през 2 "тръба, отколкото същото количество газ, минаваща през 3" тръба. Така че, когато вземат предвид своята крайност можем да видим, че твърде тясна тръба ще създаде backpressure (ограничения за положителни поток) проблеми и твърде широка тръба ще предизвика много бавен поток, без backpressure.

 

Оптималното е мястото, където най-бързо скорост се постига с малко свиване възможно.

 

Тази ситуация ще възникне, когато тръбата е достатъчно широки, така че там е най-слабо ниво на положителни backpressure възможно, като същевременно постигането на най-високата скорост на отработените газове.

 

Толкова по-бързо на отработените газове пулса се движи, толкова по-добре тя да търся всички на отработеното газове по време на клапа припокриват. В търся ефект могат да бъдат визуализирани от imagining под високо налягане, пулса, с trailing ниско налягане област изостава. Толкова по-бързо под високо налягане, пулса се движи по-силните на изготвяне на по-ниско налягане газове и газове зад това. Пречиствам на действие е подобен (но не точно) всмукване на газове след себе си.

 

Колкото е по-голям клирънс изгаря гориво от горивната камера на по-малко разреден входящите въздух / гориво микс. Продухване може също да приема помощта на припокриване вентили (където изпускателната и всмукателните клапани са отворени в същото време) чрез изготвянето на прием. Това са хубави неща да се случват.

 

Така че, вместо да отиват за най-широката възможна тръба трябва да се търси в комбинацията от най-тясната тръба, която произвежда най-малко backpressure възможно. В този сценарий ще се постигне най-малко ограничения на положителни поток, а най-високата скорост на газ за пътуване.

 

Изпускателната тръба диаметри са най-подходящи за определена RPM диапазон. Ако се използва постоянно RPM двигателя това би било лесно да се определи. Но променлива RPM двигател ще означава, че не един размер костюми всички. Възможно е да променя размера на изпусканите количества според оборотите, но то е много скъпо (Ферари е направил това). Оптималната газови потоци (обем и скорост), са необходими най-RPM диапазона, който искате вашата власт лента да се намират. За даден двигател конфигурация малък диаметър на тръбата ще произвежда отработени високи скорости на по-ниска RPM (добър), но създава недопустимо високи суми (лошо) от backpressure при високи об. / мин. Ако имаше кола с ниска мощност RPM лента (2,000-3,000 RPM), вие ще искате по-тесен кръг тръбата, отколкото ако ти мощ лента е разположена в 5,000-7,000 RPM."

 

П.П. Не се смейте, на който му се играе с корекций - моля

[chopper1969 5]

Гугъл хич го няма в превода май !!!

[nonamed 50]

...малко да продължа, че снощи ми се спеше !!! Най-общо как се проектира колектора:При изчисляването на първичните тръби се търси - първо, обем, който да е достатъчен да поеме изхвърлените газове при отваряне на изпускателния клапан. Доколкото диаметъра е ограничен, варира дължината на рънъра, обемът, който се залага, зависи от диапазона от обороти, за които е колектора. Второ - време за разтоварване - времето, за което първичната тръба на всеки цилиндър се изпразва в даунпайпа (един даунпайп, двуцевка - при 4-2-1 примерно и т.н). Обемът (съответно дължината) зависи от целите - при късите рънъри (примерно 4-2-1 за Д-серията) се залага на имат малък обем, който не е ефективно решение при обороти над 7к, но пък с двоен даунпайп и сдвояване на рънърите 2-3 1-4 се постига много добро отвеждане и обратно налягане. 4-1 пък за Б16/18 залагат на огромни рънъри, и плавно нарастващо разтоварване (в колкото по-високи обороти е двигателя, толкова по-добро). Съответно с колекторите за Д се постига бързо по-голяма мощност, с колекторите за Б16 се съчетава пик максимума в ефективността на на колектора с пика в мощността на двигателя по дефолт, като се гони хем голям обем на рънъра, хем бързо отвеждане - което обаче става осезаемо над определени обороти...Прилагат се и други трикове - дизайн на тръбата, разширяване на диаметъра (снаждане на рънър от две тръби , тази откъм даунпайпа с една идея по-широка) и т.н.Самият даунпайп се проектира така, че да осигурява непрекъснат поток, като пропуска по ред, (но постоянно!) газовете от някой цилиндър, като съответно потокът от първи цилиндър съответно изтегля (тук Димитър Коев е прав) и остатъците от газовете от първичната тръба на четвърти примерно, и т.н. При 4-1 се залага на единичен даунпайп с голям диаметър, поради дългите първични тръби, и оптимизацията за високи обороти. При 4-2-1 се постига по-добро отвеждане, чрез използване на ефекта на "увличане" , описан в статията, на две места - при събирането 1-4 2-3 (Y-style), и при събирането на двете тръби на даунпайпа.Накрая е същинския колектор - изходната тръба. Там вече при проектирането се гони скорост на газовете, за да се разтовари максимално бързо колектора и да се поддържа ефективност при високи горни граници на оборотния диапазон. Там решенията са различни, стеснения, дизайн, че и променлива геометрия - взависимост от горните неща.След колектора може да има резонатор - не е задължително, но - ефектът от него е налице. Не само за шум и т.н. Обикновено резонаторът е разширение, т.е. обем, в който газовете излизат, съответно налягането им в него е по-ниско. В резонатора те и изстиват - намалява обемът им.От там назад е генерацията. Грубо казано, на изхода на резонатора количеството газове при 6000 РПМ примерно е постоянно - това, което двигателя изхвърля от цилиндрите. От тук нататък зависи дали това количество ще се натъпче в тясна тръба (примерът с полузатиснатия маркуч), или в широка. Та тук мисля че няма място за коментари "Натъпкването" в тясна тръба повишава налягането в резонатора и затормозява цялата система. Използването на колкото може по широка гарантира добро отвеждане. В един момент обаче (когато налягането в генерацията се изравни с атмосферното) увеличението на генерацията нагоре е безпредметно - просто налягането в нея (ако няма други рестриктивни елементи) няма как да стане по-ниско от атмосферното, т.е. дали ще е суперголяма, дали ще е с фи безкрайност или въобще ще я няма вече спира да е от значение... Но в никакъв случай няма как да се получи негативен ефект - просто на изхода на тръбата е атмосферата, няма откъде да се вземе по-високо налягане, което да се върне към двигателя по генерацията (освен при съзнателно оформен такъв дизайн - но това е нещо, което трябва нарочно така да се направи, че да връща въздух към колектора - по цялата система. А това май никой никога не е правилТова по въпроса за мита с негативния ефект от голямата тръба. На практика е малко по-сложно, отколкото съм го написал, отчитат се и някои други неща и работи за по-висока ефективност. Доста играе и крайното гърне. Но общите принципи са си тези.

Редактирано 23 Юли, 2009 от nonamed

[Magnum 7]

nonamed е прав, добре го е описалнаистина се цели ефекта на "засмукване", засилените газове от единия цилиндър да създадат подналягане (вакуум) в колектора, точно когато се отваря клапана на следващия цилиндър, и да засмучат газовете от него. това разбира се не може да става от 1000 до 10 000 оборота, за това тръбите се смятат с подходяща дължина и диаметър, за да работят в даден оборотен диапазонно обратно на по-дебелите тръби, те имат няколко недостатъка. първия недостатък е, че с увеличаване на диаметъра, скоростта на газовете пада - от тук по-трудно се получава ефект на засмукванеот друга страна по-дебелите тръби (с по-голям вътрешен диаметър) съответно имат и по-голяма площ.по-голяма площ означава по-голям топлообмен с тръбите, температурата на газовете пада, с падането на температурата им пада и обема, налягането, и съвсем се убива скоростта на газовете (и съответно засмукването)по-голямата площ има и друг негативен ефект. флуидите са като дъвка, залепват по неподвижни обекти по пътя им, и се получават завихряния в зоната на контакт. за това и топчето за голф не е идеално кръгло, за да намали завихрянията. та колкото е по-голяма площта на контакт, толкова и завихрянията са по-големино обратно на темата, за тапа в колекторите - няма да помогне на никого. нито ще има положителните ефекти от по-тясната тръба, нито пък по-широката тръба ще може да извежда газовете по-бързоще има полза от 2 генерации - тясна за ниски обороти и широка за високи, и клапа, която да определя от къде да излизат газовете. но такова нещо няма как да се направи. виж при смукателните колектори го има, дори и при хонда (Н23 е така)гърнето на муген е подобно, има серпентина, по която минават газовете при ниски обороти, а при високи - излизат директнодоста коли, вкл. и Chevrolet corvette имат клапи на ауспуха, който работи на 2 тръби на ниски обороти, и на 4 при високино всичко това се прави с цел намаляване на шума. полза за двигателя - 0

[rusco 21]

Нищо лично, но примера ти със свещта беше подвеждащ.

Аз си мисля, че и едно простичко извинение от твоя страна към Д.Коев, няма да навреди на дискусията.

Човекът се опитва да обясни с каквито средства може и чисто колегиално НЕ заслужава подобни коментари.

 

Сега по темата - Не правете директна връзка между налягане и скорост на изгорелите газове !

Навлиза се в доста суха теория.

Налягане - кг/м², т.е. сила в/у площ

Скорост - м/сек(км/час), разстояние за време

 

Доцентът по Хидродинамика (с раздел "Динамика на флуидите", като под флуиди се разбират всички течности и газове), ни го набиваше здраво(и затова ми е останало в глъвътъ) - "При флуидите по-високо налягане НЕ означава по-висока скорост". Вече не си спомням подробности, но и по формули беше така. И тогава и сега, не ми беше мнооо ясно, но това е на теория положението.

 

Дебитът е по-важният в случая - м³/сек, обем за време, който пък зависи от сечението на тръбата(м²)

 

За доброто движение/отвеждане на изг.газове е важно по пътя им да има минимални съпротивления. Чупки, гънки, завойчета, заварки, снадки - всяко едно от тях си взема своето. Завихрянето на потока - също; t^o ; засмукване...

Хиляди фактори имат значение.

 

Обаче пък неудачно поставена тръба може да предизвика мноооого шум и вибрации

Или пък да влоши работата на двигателя

 

Най-добрите резултати идват от практиката. Общо взето тук се работи на приципа "проба-резултат". Иначе щеше да има един модел универсална генерация, която да се прилага от всички марки, за бензин и дизел, турбо, и за всякакви конски сили..

 

Затова моето мнение е: Слушай патИло, а не старИло (или учИло, или разни философи)

Т.е. ако някой го е направил и дава добри резултати - давай като него

[Nasakoto.Yakata 5]

Ако съм казал нещо нередно моля да бъда извинен.Но все още твърдя че свещта не беше удачен пример. В случая се коментираше колко бързо може да се изкара газ от краен обем (бял дроб/цилиндър), а не работата която този същият газ може да извърши (да постигне определена скорост за да изгаси горяща свещ/да нагрява изпускателя, да избутва вуздуха от генерацията и т.н.) Още повече че когато въздуха излиза от устата е със сравнително постоянно налягане за разлика от изпускателният такт от работата на двигателя.Докато няма конкретно задание всичко казано по горе е в рамките на теоретичното и винаги оптималната практическа реализация малко или много се различава от него.

[rook 0]

Искам да благодаря на всички, които си направиха труда да обяснят (на мен и на другите като мен) за какво става дума.

npr11 не разбирам, за кое от казанато, трябва да се извини Nasakoto.Yakata? Не е нагрубил или проявил неуважение към някой (говоря за тази тема). Аз също все още (въпреки, че почти разбрах теорията за размера на колекторите) не знам какво искаше да каже Димитър Коев с примера за свеща. Бих направил аналогия с задвижването на турбокомпресор, когато на изгорелите газове им трябва скорост, но тук не ставаше дума за турбота. Лични благодарности към него (Димитър Коев), че се захвана пръв, да обяснява за какво става дума. Не разбрах и от какво се засегна(вероятно, че оспорихме неговото мнение). Надявам се да няма обидени и засегнати, и се извинявам, ако съм засегнал някой.

 

Не знам дали има друга подобна (или същата) тема, но ако няма, нека тук да коментираме всички хитринки (начини) за подобряване отвеждането на изгорелите (отработените) газове.

Знам, че се използват стоящи вълни. Изп. колектори се проектират така, че да има ниско налягане пред изпускателния клапан(за смукателните е същото , но се стремят да постигнат високо налягане).

Друго за което разбрах (от тази тема) е засмукванто (създаване на подналягане) на изгорелите газове. Сещам се за един турбокомпресор на този принцип (извинявам се за отклонението). Изгорелите газове засмукват въздух(в единия цикъл от работа).

Изпускателен колектор с променлива геометрия (знам, че има и всмукателни такива, дори мисля, че някой спомена за тях в тази темя). За всмукателните знам, че се променя дължината, за да се запази стоящата вълна в различните обороти(пък може и да бъркам, но мисля, че ще се намери някой да ме попрвави, ако е така), но как стоят нещата при изпускателните? В тази тема прочетох, че се променят диаметрите на изп. колектори. При ниски обороти- тесни тръби, високи обороти - широки тръби.

Резонатор. Доколкото успях да разбера, неговата функция е да охлади изгорелите газове, които са напуснали колекторите, за да имат по-малък обем и следователно да излязат по-лесно през останала част. При него има ли специфика при определяне на размерите му или други негови параметри?

Температура на изгорелите газове. И преди бях чел, че е добре да са с по-висока температура, т.е. да запазват температурата с която излизат ( и затова се слага термолентата на колекторите), но в тази тема разбрах защо- за да не намялят обема си при охлаждане и от там последиците, като от прекалено големия диаметър на колекторите.

Съпротивление на пътя по който се движат изгорелите газове. Мисля, че всички сме на мнението - колко по-малко съпротивление, толкова по-добре. Всякакви неравности, кривки, стеснения и др., само влошават газоотделянето

Не се сещам друго, но вероятно има. Аз набързо нахвърлих нещата, но е добре да се разискват по-подробно (от някой, който знае повече от мен).

[Димитър Коев 66]

Айдееее... кой и как реши, че съм се засегнал?!?! Че и извинения се искат от мое име... айде нЕма нужда! Хайде сега да обясним примера със свещта:Приемаме че дробовете ни са цилиндров блок, а устата изпускателен колектор. Капацитета на дроба/блока е почти константа. Един и същ обем, който обаче можем да изтласкваме с различна сила.Хайде сега вземете свещ (или запалка, ако свещта ви обърква) и духнете пламъка. След това повторете опита с широко отворена уста. Втория път ще успеете ли да издишате толкова силна струя въздух, че да изгасне пламъка? Съмнявам се. И преди да скочи пак някой с теориите за флуидите - дадох прост пример, за "илюстрация", който разбира се не е общовалиден. Просто исках да обясня с простички думи защо понякога нещата не зависят само от диаметъра.

[rook 0]

Аз така реших, заради мнението ти

На косъм сте да измислите наново основни правила и принципи във физиката и ДВГ. wink.gif Ама това е щото сте умни и начетени, а аз и разни измислени "специалисти" сме прости. Те - защото си губят времето да изучават такива неща и пишат глупости, а аз защото ги чета. wink.gif

.

Това с пламъка го рзбрах в началото, но не разбрах какво искаше да кажеш/покажеш. Нали се стремим да направим така, че да излизат газовете по-лесно(независимо какви способи ще приложим за по-доброто им излизане) и затова е по-добре да си с отворена уста и не случайно като се умориш (например бягаш), започваш да дишаш през устата. Работата, която трябва да свърши въздуха, като изгаси свеща е аналогична (поне за мен), като работата която вършат изгорелите газове, за да завъртят турбината.

 

 

П.П. Димитър Коев извинявай, че не мога да те разбера, но толкова ми е акъла.

[Димитър Коев 66]

Точно тук е основната заблуда... Защо всички мислят че целта е газовете да излизат лесно? Nonamed го обясни наистина добре. Лесното излизане е средство, а не цел. Основната цел е максимално висока скорост на газовете за да улеснят работата на двигателя, а не просто да излязат без нищо да им пречи. Точно затова потока трябва да бъде канализиран. Иначе не би се получил ефекта на засмукване. Въпросната скорост се получва от комбинацията на няколко фактора. Един от тях е улесненото придвижване и увеличения дебит на системата като цяло, но не до безкрайност. Не можеш да накараш газ с обем Х да се движи с висока скорост в канал с обем 10Х. Нека да оставим свещта за момент. Представи си друго – конусовидна тръба. Духаш със всичка сила от тясната страна. От другата страна, където тръбата е 10 пъти по-широка ще имаш ли силна струя (демек висока скорост)? Ще преведа част от английската статия дословно за да разбереш:“По-голям размер, или по-висока скорост?Когато говорим за модифицирана изпускателна система, най-разпространеното мнение е че трябва да използваме възможно най-голяма (като диаметър) тръба. Основната заблуда идва от схващането, че дебелите тръби не може да не са по-ефективни. Това звучи разумно, но не е съвсем вярно. Със сигурност големите тръби имат по-голям обем и съответно дебит (flow capacity), но това е само половината истина. Капацитета е едно от решенията на въпроса, но друг много важен фактор е скоростта на газовете. Опитния проектант на изпускателни системи знае, че най-добрия ауспух е този, който балансира между максималния дебит и максималната скорост на отвеждане. Грубо казано - Даден обем газове “пътува” по-бързо през 2” тръба, отколкото през 3”. Ако трябва да се изразим по-крайно (с чисто илюстративна цел), твърде тясната тръба би създала обратно налягане (ограничение на потока), а твърде широката тръба ще причини много бавен поток без никакво налягане.Оптималния резултат се получва в точката в която най-голямата възможна скорост се постига с най-малкото възможно обратно налягане.Колкото по-бързо се движи газовия “пулс”, толкова по-добре успява да “изсмуче” отработените газове по време на припокриване на тактовете на клапаните. Ефекта на изсмукването може да бъде обяснен като си представим пулс с високо налягане последван от област с ниско налягане. Колкото по-бързо се движи пулса с високо налягане, толкова по-силно издърпва след себе си газовете с ниско налягане, което пък намалява съпротивлението пред следващия пулс с високо налягане като увеличава скоростта му и т.н. Действието на тези газове наподобява (но не съвсем) ефекта на вакуум. Колкото по-добре се изчисти горивната камера от газовете, толкова по-качествена горивна смес остава в цилиндъра за следващия такт. Освен това във всеки такт има кратък момент в който и всмукателните и изпускателните клапани са леко отворени. По този начин вакуума подпомага и пълненето. От засмукването се получава ефект на принудително пълнене (мини турбо ефект), но с посока на действие от другата страна.”

[1net 41]

Разни уми глави били стигнали до извода,че оптималната скорост на газовете в генерацията била около 250фт/сек или около 80-90м/с Явно при подобни скорости хем скоростта е достатъчна че да могат изгорелите газове да имат значтелен момент, хен не е толкова висока, че обратното налягане да е голямо. Така свеждат сметката за диаметъра на тръбата до нещо много много просто. Обем на двигателя и обороти при които се гони максимален въртящ момент. От тези двете получаваме дебит и търсим диметъра при който този дебит ни дава около 80-90м/с. Проста работа, само дето ми липсват данни Ако някой ми каже колко пъти се увеличава обема на горивовъздушната смес можем да го вържем с ориентировъчно VE за мотора и да сметнем приблизирелно колко е правилния диаметър за дадени обороти.Пламен по-горе говореше за колектор, та се сетих да добавя малко.Да наречем изпускателния колектор хедър защото последната му част се нарича колектор Освен всичко което каза той за колектора има и още един момент. Хедъра работи и с газови потоци и със звукови вълни. Първата част на изпразването на двигателя (т.нар blowdown) се случва със околозвукова скорост което генерира дооооста сериозен импулс. Това е положителния импулс който се използва за резонансно пълнене на цилиндъра и същия този импулс претърпява трансформация в колектора. Колектора реално се явява отразител на звъковата вълна поради факта, че вълната преминава от последния рънър с малък диаметър в колектора с голям диаметър. Положителния импулс се отразява от този преход и си сменя знака. Колко % от него се отразяват и как самия импулс си променя формата зависи от размерите и формата на колектора. Двутактовите ни братя зависят много от този ефект и именно те са сред първите почнали да ползват конусовидни колектори защото това правело отразения (вече отрицателен) фронт по-продължителен.