emod

Не само полимерите са виновни, макар че те са доминиращата фаза. Като цяло, пакетът добавки се отделя от базовото масло. Важно е да се отбелжи също така продължителността на проблема с "темперирането" на зоната на сегментите - поне час от началото на работа на мотора. Източник: An initial investigation of the lubricant condition in the automotive ring zone under cold start conditions Увод: Samples of lubricant obtained from the piston ring of a petrol engine under cold start conditions are very different from the sump lubricant condition. Samples from the first operating hour show substantial fuel and water dilution which cause precipitation of additive from the lubrication formulation with multiple phase formation. The physical performance properties of these lubricant samples are drastically changed, e.g., Base Number drops from 10 to less than 2, anti-oxidancy is reduced and viscometric properties are changed. Implications for short vehicle journeys and temperature distributions within the piston assembly are discussed.

Виждам, че темата се поизтупа от прахта , и реших да споделя нещо интересно от Boris Zhmud, Head of R&D, BIZOL Germany GmbH, касаещо подобрителите на вискозитета: Let’s consider an example of how polymeric VI boosters are used in practice. Assume, you have got 150N API Group II base oil with KV40 = 28 cSt and KV100 = 5.2 cSt (VI = 109). If you add 15% olefin copolymer (OCP) type of VI improver, such as Paratone 8006, you will end up with a polymer-thickened product with KV40 = 83 cSt and KV100 = 12 cSt (VI = 140). So, the VI has increased from 109 to 140. How can you decipher that this is a polymer-oil blend and not a polymer-free 600N oil? The first thing to check is the flash point: polymer-thickened oils will have nearly the same flash point as the original base oil (150N, FP 220o C), which is much lower than the flash point of an equiviscous polymer-free base oil (600N, FP 270o C). The second useful check is the evaporative loss: polymer-thickened oils will exhibit nearly the same evaporative loss as the original base oil (150N, 15 wt.% Noack) which is much higher than the evaporative loss of an equiviscous polymer-free base oil (600N, 2 wt.% Noack) Бърз превод: Нека разгледаме пример за това как полимерните подобрители на вискозитета (VI) се използват в практиката. Да предположим, че имате базово масло 150N API група II с KV40 = 28 cSt и KV100 = 5,2 cSt (VI = 109). Ако добавите 15% олефинов кополимерен подобрител на вискозитета (OCP), като Paratone 8006, ще получите полимерно сгъстен продукт с KV40 = 83 cSt и KV100 = 12 cSt (VI = 140). Така VI се увеличава от 109 на 140. Как можете да разшифровате, че това е смес от полимерен подобрител на вискозитета и масло, а не масло 600N без полимери (говори се за чисто базово масло 600N - примерно с KV100 = 12 cSt, KV40 = 107, flash point 276 C . бел. моя)? Първото нещо, което трябва да се провери, е температурата на възпламеняване (flash point – FP): сгъстените с полимери масла ще имат почти същата температура на възпламеняване като оригиналното базово масло (150N, FP 220 C), която е много по-ниска от температурата на възпламеняване на равностойно базово масло без полимери (600N, FP 270 C). Втората полезна проверка е загубата от изпарение (Noack): сгъстените с полимери масла ще имат почти същата загуба на изпарение като оригиналното базово масло (150N, 15 тегл. % Noack), което е много по-високо от загубата от изпарение на базово масло без полимери (600N, 2 тегл. % Noack), което е със същия вискозитет. Материалът е взет от статията - Viscosity matters П.С. Е, разбира се, нещата не са чак толкова прости, така че не се вкопчвайте в казаното по-горе Viscosity-matters-WEB-ONLY-Sept19c_FINAL.pdf

@dandilov Може да допълниш данните в табличката (която си качил по-горе) от тук - КЛИК MSDS-сите на двете Honda Genuine масла може да се видят тук - КЛИК. В тях също има някои полезни данни.

@Rakeem Човекът, за който говориш, е TomNJ - Клик Изключителен професионалист и много земен човек. Имах възможността лично да общувам с него в един друг форум.

@Mkilla Днес сутринта на отиване към работа си поиграх с VSA на моята 1.8-ца. Като цяло, не се усеща разлика във волана с вкл./изл. VSA при нормалните дейстия при управление - завиване, смяна на лента и т.н. Искам обаче да споделя нещо доста, доста субективно: При леко "шарене" в лентата (подбно на загряването на гумите преди старта във F1 - ляво -дясно ) с изключен VSA воланът и колата сякаш "олекват". В тази ситуация (леки движения ляво - дясно) при включване на VSA воланът все едно се "намагнитизира" (пресилено казано) и започваш да усещаш по-добре предницата (и цялата кола) - една "тежест", "залепване" за пътя, лека "мудност" (сякаш се губи пъргавината/лекотата). Та, както казах, много субективно. На "нормалния" водач едва ли би му направило впечатление, а може и самият аз да си въобразявам . Това от мен. Поздрави!

Темата ми напомни за един (подобен) проблем със Сивик 8-ма генерация, касаещ субфрейма и чукащ звук от него при рязко ускорение/спиране. Прилагам сървиз бюлетина. Дано да е от полза HUK000000001136.pdf

При мен причина за този шум е недоброто влизане на стъклото във вертикалното гумено уплътнение (заден вертикален край на вратата, както си писал). С времето механизмът за повдигане/сваляне на стъклото започва да се разбива (при мен) и се получава луфт/изкривяване на стъклото, което не му позволява да влезе добре във вертикалното гумено уплътнение. Оттам идва и шумът. Пробвай при повдигане на стъклото с ръка да му помогнеш да влезе добре в уплътнението (буташ го в посока задния вертикален край на вратата) и виж дали ще шуми. При мен спира

Дадоха ми ЕКО 2. В талона ми не пише евро категория, през далечната 2006, когато я купих, не са я вписали 😊

Да споделя и аз инфо: Днес минах преглед с моя Civic Aerodeck, D15Z8 мотор (бензин, никога не е имал газ), 1998 г. Прегледът бе около 30 мин. като нямах никакви проблеми с показанията на СО% на празен ход, а в диапазона 2000 - 3000 об./мин. СО% бе 0,039. Катализаторът ми (тук) е вече на 6 г. от поставянето му, но явно си върши работата. Цена на прегледа: 88 лв.

... а може да има и (спорадичен) проблем с кабелите от 7-пиновия конектор към ECU-то: жълт/зелен (IG Puls = Ignition Puls) или син (IG R - Ignition Return)... Аз лично първо бих презапоил главното реле, тъй като то може да е причина за грешката. Ако грешката остане след презапояването, тогава бих търсил проблема другаде.

@venkostanev Ето къде се намира и как се сменя - КЛИК Видеото е валидно за всички R18 мотори. Това е от ръководството за ремонт, по-специално частта за проверка на PCV клапана: П.С. Трябваше да пуснеш темата в правилния раздел - Civic 9та ген. (2012-2016), а не в общи дискусии, но, както и да е ...

@JapCar Имам линк само към 2016 Civic 5dr Petrol Owners Manual, но мисля, че ще ти свърши работа (ако не за всичко, то поне за някои неща). Може да го свалиш от тук - КЛИК

@JapCar Аз бих се доверил на инфото от Бултрако. Иначе, единственият евтин и директен начин да разбереш какви бутала има в мотора е следния: взимаш един ендоскоп (ендоскопска камера), махаш свещите, мушкаш камерата в цилиндъра и гледаш какво пише върху буталото. Ако имаш късмет, поне върху едно от четирите бутала ще се чете надписа му. Това е.

Меря в частта на бронята, която е на 10 см. навътре под колата и е най-ниската на самата броня.

Ами, ниска си е и 8-цата. Най-ниската точка на предната броня на моята е на 13 см от асфалта. Това при положение, че карам с джанти 16-ки и гуми 205/60/R16. Не е най-красивата гледка, но... вози относително меко за модела

@JapCar Относно номера на мотора: Намира се под EGR клапана, под металната тръба на охладителната система и над слейв цилиндъра на съединителя. Давам примерни снимки от моя мотор - червената стрелка указва местонахождението на номера: Ето как изглежда сниман отблизо:

Този номер по принцип се намира на позиция (P.5) - номер на двигателя/engine number, в големия талон на колата. Ако греша, моля колегите да ме коригират. В случая - търговецът следва да може да ти предостави тази информация от документите от Швейцария.

Изключително полезен коментар от @Wyvern Civic 9 с мотор R18Z4 от 2012 г. с бутала R3A са проблемните автомобили. Номерът на буталото може да бъде видян отстрани на блока на мотора: Проблемът засяга мотори със сериен номер до R18Z4-1030320 (поне такова инфо се вижда от темата в civinfo - линкът по-долу). Поляците са надигнали глас и Хонда са "признали за проблема", но няма сервизна акция. Ето и темата в civinfo: КЛИК

Малко извън зададените от теб въпроси, но... видях, че е бяла на цвят. Наскоро попаднах на тема в civinfo, касаеща проблеми с боята на сребърни и бели Civic IX, произвдени в периода 2013-2015 г. - КЛИК Не пишеш коя година е твоята, така че хвърли един поглед на темата в английския форум, ако колата е от горепосочения период на производство. Гледай внимателно за следи от пребоядисване. Успех!

@Bizzito В момента карам моят R18A2 мотор с Mobil 1™ ESP LV 0W-30 - КЛИК. LV в името на маслото означава Low Viscosity. Това са анализът и отзивите за маслото в oil-club.ru - КЛИК. За съжаление обаче ATO24 не го предлагат. Купувам го от oilgrupbg.com (клик). Не препоръчвам масла, просто споделям инфо и ти давам възможност за конкурентен избор .

За информация на четящите темата: Подходът, описан в постовете ми, и схемите са правилни и могат да се използват като помощ, когато попаднете в моята ситуация - 5pin към 16pin преходник. Използвайки тази схема (след описаната по-горе преработка на 5pin-овата букса на колата) успях да разреша проблема с прочита на данни от компонентите на мотора, като указах на диагностиката, че е свързана с 3 pin DLC, а не с 16pin DLC. Описаното по-горе прекрояване на 5pin-овата букса на колата обаче води до невъзможност да се четат данните от ABS-a и SRS-а. За да бъдат прочетени, трябва да се възстанови първоначалното състояние на буксата на колата и да се укаже на диагностиката да използва 16pin DLC. Самата 5pin-ова букса на колата се прекроява лесно. Проблемът идва от това, че пин 7 на 16 пиновата букса е необходим както за четене на данни от мотора, така и за четене на данни от ABS-a и SRS-а. Това е .