Всичко за Акумулатора

[kokodaf 266]

При -18 градуса Целзий капацитета на акумулатора намалява с до 40% от този , който има при

+18 градуса Целзий.

 

 

За тези , на които не им се чете цялата статия :

 

Напрежение в покой /в този студ 1/2 до 1 час поне след спиране на автомобила / , замерено с мултицет и аеромер :

 

Отлично здраве => 13.2 V до 12.8 V или показания на аерометъра - 1,28 до 1,25 г/см3 ;

 

Тръгнал е => 12.8 V - 12.0 V или показания на аерометъра - 1,25 до 1,15 г/см3 ;

 

Много зле => 11.5V (1.15 г/см3) и надолу - веднага за зареждане на зарядно устройство в къщи ;

 

Напрежение при старт / около 5 - 10 секунди / :

 

Отлично здраве => 13.2 V до 11.0 V ;

 

Тръгнал е => 11.0 V - 10.5 V ;

 

Много зле => 10V и надолу - веднага за зареждане на зарядното в къщи ;

 

 

Какво представлява акумулаторът?

 

В автомобилите се монтират оловни акумулаторни батерии със специална стартерна конструкция.

 

Всяка батерия е съставена от акумулаторни клетки, поместени в обща кутия и свързани последователно с мостове.

 

Клетките са с номинално напрежение 2 волта. Повечето леки автомобили са с 12 волтова електрическа уредба, което означава, че батерията им е с 6 клетки. Във всяка клетка има положителни и отрицателни плочи от специална активна маса.От големината на плочите и състава на активната им маса зависи до голяма степен капацитетът на акумулатора, т. е. колко ток може да поеме при зареждане и до каква степен ще го отдаде на консуматорите в автомобила. Положителните и отрицателните плочи са разделени със сепаратори , като в горният си край клетките са свързани по между си с оловни мостове и са потопени в електролит .

 

Всеки акумулатор има номинален капацитет, измерван в ампер-часове (А/ч), който показва какво количество електрическа енергия може да се отнеме от акумулатора, докато той се разреди до определена допустима граница.

 

Така например, ако изправен и добре зареден 45 ампер/часов акумулатор се разрежда през консуматор, черпещ постоянен ток равен на 45 ампера за един час - акумулаторът ще отдаде 45 А/ч електрическа енергия /отговаряща на капацитета му/ преди напрежението му да спадне под допустимия минимум на разреждане (1,7 волта на клетка или общо 10,2 волта, измерени на полюсите ).

 

Споменато бе, че автомобилните акумулатори са от стартерен тип. Това означава,че при пускане на двигателя от тях може да се черпи за кратко време и доста по-голям ток, без да се повредят- от порядъка на 400 Ампера и нагоре.

 

За повечето Хонди необходимият стартов ток е 80 - 150 Ампера /на дизелите стартера е с планетарен редуктор/ .

 

Заводите производители им гарантират 1 - 3 години живот при правилна експлоатация.

 

Счита се, че за това време активната маса на плочите постепенно се поврежда и част от нея изпада на дъното на акумулатора.

 

За да не се получи късо съединение плочите не опират на дъното , а са поставени върху издадени над него ребра. Дори ако част от активната маса се изрони и натрупа на дъното,плочите няма да се свържат “накъсо”. Над плочите се поставя предпазна пластмасова решетка. Отгоре кутията се покрива с капак. През него минават изводите на положителните и отрицателните плочи. В средата му има отвор, чрез който се следи нивото на електролита в клетката и при нужда се долива вода или електролит (според причината за спадането на нивото). Отворът се запушва с капачка, в центъра на която има малък вентилационен отвор. Цялата горна повърхност на акумулаторната батерия се залива със специална киселинно устойчива смола или се покрива с общ пластмасов капак. Отгоре остават само отворите на клетките и крайните полюсни изводи на батерията, означени с ( + ) и ( -).

 

Преди продажба сервизите и акумулаторните работилници извършват подготовка на акумулаторните батерии, тъй като ги получават от завода производител в сухо състояние. Клетките се напълват с воден разтвор на акумулаторна сярна киселина.За нашия климатичен пояс плътността на разтвора или т. нар. гъстота на електролита на зареден акумулатор, измерена при температура +25° С, трябва да бъде 1,28 г/см3. При зареждането на нови акумулаторни батерии е задължително да се спазват указанията на завода производител.

 

Акумулаторните батерии остаряват или се повреждат бързо най-вече при недопустимо голямо разреждане или саморазреждане, както и при доливане на вода от чешмата или замърсяване на електролита с външни примеси. При неправилно пускане на студен двигател при ниски температури се ускорява разрушаването на активната маса на плочите. Вредно за акумулатора е презареждането му, както и спадането на електролита под допустимия минимум.

 

По-нататък под понятието “акумулатор” следва да се разбира “акумулаторна батерия”.

 

По ред причини акумулаторът се разрежда дори когато към него не е включен никакъв консуматор на ток.

 

Така например през лятото саморазреждането достига до 1% на ден. Това означава,че при съхраняване на акумулатора на топло, без зареждане, само за два месеца той ще се разреди с 60%.

 

Подобно разреждане е опасно за акумулатора и не бива да се допуска!

 

Основната е замърсяването. Слоят, който пръските електролит, прахът и другите механични примеси образуват по повърхността на акумулаторната кутия е токопроводим и ускорява саморазреждането на акумулатора. Почиствайте редовно акумулатора .

 

Измиването с вода и забърсването на батерията с чист парцал или конци отстраняват механичните примеси и праха, но не и напълно електролита. Налага се да призовем на помощ химията! Попадналият на батерията електролит се неутрализира с парцалче, напоено в 10%-ов разтвор на амоняк, калцинирана сода или сода за пиене. След това акумулаторът трябва да се забърше със силно навлажнен парцал и да се подсуши със сух плат или конци. Капачките не се свалят, а се измиват заедно с другите външни части, защото иначе може да попаднат механични примеси или чешмяна вода в батерията. Накрая трябва да се провери дали вентилационните отвори на капачките не са запушени.

 

Поддържайте нивото на електролита

 

Нивото на електролита трябва винаги да е 10 - 15 мм над плочите. Атмосферният кислород лесно пробива по-тънкия слой електролит и влиза в химическа реакция с активната маса на плочите. Ако пък електролитът спадне дотолкова, че горният край на плочите се покаже над повърхността му, акумулаторът много скоро ще се повреди непоправимо.

 

Всичко това налага нивото на електролита да се проверява поне веднъж на две седмици. Особено внимателни трябва да бъдете през лятото, когато водата се изпарява по-интензивно.

 

Акумулаторите с прозрачна кутия имат в горната си част две линии с надписи “Мин” (минимум) и “Макс” (максимум).

 

Нивото на електролита трябва да се поддържа по-близо до горната линия и в никакъв случай да не се допуска да спадне под линията на минимума.

 

При акумулаторите с непрозрачна кутия нивото на електролита се измерва със стъклена или прозрачна пластмасова тръбичка с вътрешен диаметър 3 - 5 мм. Тя се потапя в електролита, докато опре в предпазната решетка на плочите. Отворът на тръбичката се затиска с пръст и тя се изважда отвесно. За да не се преценява “на око” нормално ли е нивото, добре е предварително да се направят две резки на тръбичката (с остър ръб на пила - на 10 и 15 мм от долния й край).

 

При изпаряването на водата нивото на електролита спада, а гъстотата му се увеличава. Електролит с повишена гъстота е също опасен за “здравето” на акумулатора.Затова нивото на електролита трябва да се възстановява, като се долива дестилирана вода.

 

Нов електролит се долива, само когато една част от оригиналния се е изляла по някаква причина от акумулатора!

 

Долятата в клетките дестилирана вода се смесва твърде бавно с електролита. При ниска температура долятата вода може да замръзне и образувалите се ледени кристали да разрушат плочите на акумулатора. За да се предотврати това, през зимата водата трябва да се долива при работещ двигател или непосредствено с електролита. Тя не се разпределя навсякъде в клетките. Преди всичко водата прониква в порите на гъбестата активна маса и се “полепва” по плочите. Представете си сега, че имате съвсем нов акумулатор, в който при минусова температура сте долели дестилирана вода.

 

Тя бързо ще замръзне в порите на активната маса и около плочите, където, увеличавайки обема си (превърнала се в ледени кристали и парчета!), започва разрушаването им.

 

Новият акумулатор се превръща в кутия за изхвърляне!

 

Спаднало ли е нивото на електролита при студено време, снемете акумулатора (ако колата ви не е в топъл гараж), долейте дестилираната вода вкъщи. Идва след 4 - 5 часа може да го изнесете навън, т. е. за това време водата вече се е смесила с електролита и опасност от замръзване няма. Препоръчва се през това време да включите акумулатора да се зарежда.

 

Ако тръгвате на път зимно време, този проблем отпада. Долейте дестилираната вода непосредствено преди пускането на двигателя.

 

Макар и .рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада. При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт. Това се нарича и окъсена /мъртва клетка/ .

 

Всяко пускане на двигателя при ниска външна температура е свързано със значително натоварване на акумулатора. Затова, преди да завъртите контактния ключ, изключете всички други консуматори (фарове, чистачки нагреватели на задното стъкло). Акумулаторът може да се разреди и повреди дори в топло време, ако двигателят се пуска неправилно.

 

Пускане на двигателя при топло време

 

В топло време и при незагрят двигател е достатъчно да се изтегли “смукачът” / ако има такъв/ и да се завърти контактният ключ. Ако двигателят не заработи веднага, ключът не бива да се отпуска 8-10 секунди. Ако двигателят не запали, се изчаква около една минута и опитът се повтаря. Не заработи ли двигателят и при третия опит, акумулаторът повече не бива да се изтощава, а да се потърси причината. При топъл двигател смукачът трябва да е върнат напълно, а педалът на съединителя не е необходимо да се натиска - освен ако не е 4х4 /премахва се въртенето и загубите на скоростната кутия.

 

Изтеглянето на смукача или рязкото натискане на педала на газта водят най-често до “задавяне” на двигателя. Някои водачи “въртят” двигателя продължително време и сериозно повреждат акумулатора си.

 

Само за 30 секунди непрекъснато “въртене” напрежението на 12-волтова батерия спада до 8,5 волта. Това е недопустимо!

 

Други водачи пък прекалено “жалят” акумулатора си. Те многократно и почти без паузи включват пусковия електродвигател по за 2-3 секунди, без да си дават сметка колко голям е пусковият ток. Подобен “маниер на палене” води до сериозни повреди на акумулатора. За акумулатора е най-добре, ако двигателят заработва веднага след завъртването на контактния ключ. В противен случай е редно да се прегледат и регулират горивната и запалителната уредба, за да се предпазят акумулаторът и пусковият електродвигател от излишно натоварване.

 

Когато е студено, загряването помага

 

При ниски температури, когато маслото в двигателя се е сгъстило и оказва допълнително съпротивление, черпената от акумулатора енергия при пускането на двигателя значително нараства. Пусковият ток при подобни условия надвишава неколкостотин ампера!

 

В такива случаи, преди да се завърти контактният ключ, акумулаторът трябва да се подготви за голямото му натоварване.

 

Това става, като фаровете се включат няколко пъти по за 3 секунди (с 3-секундни паузи между включванията). Така електролитът, който при ниска температура има много слаба токопроводимост, се затопля. Оттук нататък редът е същият. Някои водачи предварително “чукват” 1-2 пъти педала на газта, преди да завъртят контактния ключ. Ускорителната помпа за карбуратора изпраща струйка гориво предварително и “запалването” се облекчава.Но важи само за карбуратор - при инжекторните системи няма полза.

 

При много ниски температури само загряването на акумулатора чрез включването на фаровете не е достатъчно.

 

Някои твърдят, че на акумулатора нищо няма да се случи, ако се долее вода от чешмата.

 

Това твърдение не е вярно! Ако вместо дестилирана вода долеете вода от чешмата или “чиста” дъждовна вода, която се е стичала от ламаринен покрив или е преминала през метални олуци, ще предизвикате силно, достигащо до 5% на ден, саморазреждане на акумулатора. Дори, когато е съвсем нов, само след седмица-две акумулаторът ще започне да ви изневерява, а след това и да се саморазрушава!

 

Някои “капацитети” препоръчват да се стопява лед от замразителя на хладилника, а други - сняг от планината, вместо да се търси бутилирана дестилирана вода. Те не отчитат обаче, че всяко докосване до метал “напълва”, вкл. и леда, с особено вредните за акумулатора метални йони. А планинският сняг? Знаете ли през каква и от какво замърсена атмосфера е преминал той, преди да покрие с измамната си белота планината?

 

Дестилираната вода е съвсем евтина и се продава във всички бензиностанции. Да се спестяват стотинки от нея е направо неразумно!

 

Пазете акумулатора от удари и сътресения

 

Ако акумулаторът е подложен на силни удари, дори и кутията му да е напълно здрава, от активната маса на плочите му може да се откъснат парчета. Най-леката повреда е спадане капацитета му, а най-голямата - парчетата да дадат плочите “накъсо”. Във втория случай още на следващата сутрин няма да можете да завъртите двигателя.

 

За да се предпази шасито от агресивното действие на електролита и за да се намалят сътресенията при движение по лош път, акумулаторът се поставя върху гумена киселиноустойчива подложка. Но подложката няма да спаси акумулатора, ако той не е добре закрепен. При движение, по неравен път лошо закрепеният акумулатор се подлага вече на споменатите опасности.

 

Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в работилницата, където ще измерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка (клетки).

 

В някои леки автомобили скобите за закрепване на акумулатора са с кукообразен долен край, който се закача в специални отвори. Когато поставяте скобите, внимавайте върховете на куките да са обърнати навън, защото при неправилен монтаж кутията може да се пробие от тях.

 

 

Откриване на пукнатина по вътрешна стена

 

Макар и рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.

 

При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

 

Пукнатини по кутията на акумулатора

 

Когато акумулаторът е монтиран в автомобила, някои от стените му не се виждат. Забележите ли необичайно рязко спадане на електролита в отделни клетки (клетка), незабавно свалете и огледайте акумулатора. Вероятно кутията му се е пукнала и електролитът изтича от пукнатината. В такъв случай в гумената подложка има разлята течност.

 

Дали е вода или електролит, ще познаете, като сипете в нея малко воден разтвор на калцинирана сода, амоняк или сода за пиене (сода бикарбонат). Ако това е разлят електролит, незабавно ще започне видима химична реакция. За да разберете дали кутията е пукната, допълнете с дестилирана вода тези клетки, които са със силно понижено ниво. Измийте и подсушете акумулатора и го поставете върху картон (хартия).

 

Ако картонът се намокри и по него се появят кафяви петна, кутията е пукната. В противен случай най-вероятната причина за изхвърляне на електролита е презареждането на акумулатора, т. е. разрегулиран е релерегулаторът на напрежението.

 

Каквато и да е причината, първата ви работа трябва да е да възстановите нивото на електролита в дадената клетка (клетка), като долеете дестилирана вода, но и в двата случая не бива да отлагате отиването до сервиза или акумулаторната работилница.

 

Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в сервиза, където ще замерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка/и.

 

 

Фаталните последици от неправилно пускане на двигателя

 

Опитайте се за момент да си представите какво става в акумулатора, например, ако задържите контактния ключ повече от 10 секунди, особено при студено време. В него вече не протичат, а се развихрят такива бурни електрохимични процеси, че чак плочите се огъват, а активна маса от тях започва да пада Твърде често резултатът е плачевен - плочите се дават “накъсо” и вие оставате без акумулатор!

 

Неспазването на паузите между отделните опити за пускане на двигателя, т. е. да не се остави време за поне леко “успокояване” на бурните електрохимични процеси, породени от първия неуспешен опит да “запалим”, води до бързо изхабяване или до негодност на акумулатора ви.

 

“Задавяне” на двигателя

 

При неправилно пускане на двигателя той понякога се “задавя”. В цилиндрите му проникват цели капки гориво. Те попадат в свещите и свързват електродите им. В този случай има два начина на действие: да се изчака, докато навлезлият в цилиндрите и свещите бензин се изпари, или да се развият свещите и да се почистят. Попадналото в цилиндрите гориво ще се изпари бързо през отворите за свещите, като и цилиндрите може да се продухат с кратко (10- 15 секунди) превъртване на двигателя. Някои запалват свалените свещи, за да отстранят по такъв начин бензиновите капки. Това е неправилно, тъй като изолацията им може да се повреди. Токът с особено високо напрежение, което трябва да достигне до електродите на свещта, и при най-микроскопична пукнатина отива навсякъде другаде, но не и към тях, т. е. тази свещ вече е негодна и е за изхвърляне независимо от това, че е производство на световноизвестна "фирма.

 

 

Подготовка за зимата

 

 

Акумулаторът може да се предпази от излишни натоварвания през есенно-зимния период, като се отстранят своевременно неизправностите и се регулират отделните възли най-вече на запалителната и горивната уредба. Така например, увеличеното разстояние между електродите на свещите над заводските предписания, чието вредно влияние през лятото почти не се забелязва, често затруднява пускането на двигателя в студените дни. Ако пък със свещите са изминати 10-15 хиляди километра, добре е да се приберат, за да се монтират отново при настъпване на пролетта, а през зимата на тяхно място се поставят нови свещи.

 

Не забравяйте също, че през есенно-зимния период акумулаторът на автомобила ви работи при много тежки условия (вж. пускане на двигателя). Затова първо го заредете напълно, а ако през зимата се движите предимно в града, т. е. не се е зареждал акумулаторът на дълъг път от генератора на автомобила, усетите ли, че двигателят бавно се превърта при пускане - снемете акумулатора и го дозаредете.

 

 

Лед в горивната помпа или във филтъра на карбуратора

 

За попадането на вода в резервоара и горивната уредба обикновено се винят бензиностанциите. Сигурно ви е правило понякога впечатление, че в момента цистерна е заредила бензиностацията, а маркучът продължава да стои преметнат над бензиновата колонка. Просто има определено време, когато продавачите трябва да изчакат, докато попадналата вода в бензина отиде, като по-тежка, в специални, утайници на дъното на цистерните. Откъде тогава вода в автомобилния резервоар? Обяснението не е сложно.

 

През нощта стените на полупразен резервоар изстиват, а през деня, от далеч по-високата температура, се изпотяват. Така постепенно може да се събере доста вода в резервоара. Два са начините да избегнем появата й в горивната уредба. Първият е в сезоните с минусови температури да се държи резервоарът винаги пълен, а вторият - да се сипва по 100 грама метилов спирт (спирт за горене) на всеки 10 литра бензин. Метиловият алкохол е силно хигроскопичен, “обира” водата и се спуска на дъното с нея.

 

И това се случва ...

 

Редица незабележими на пръв поглед неща може да ни попречат да пуснем двигателя. На някои от тях трябва да се спрем по-подробно.

 

Сутринта акумулаторът отказва...

 

При слизане от автомобил, проверете дали не сте оставили включени някои консуматори, например габаритните светлини. Най-незабележими са лампите на вътрешното осветление на купето, особено когато се прибираме денем, а в автомобила е имало деца, които са си играли с превключвателите им. Така при недостатъчно добре зареден акумулатор на другия ден той може вече да е останал “без душа”.

 

Незабележимото изтичане на ток

 

Нарушената изолация на кабел от електрическата инсталация на автомобила може да стане причина за изтичане на ток и за опасно разреждане на акумулатора след по-продължителен престой. Най-често това нарушаване на изолацията става при извършване па невнимателни ремонти и при монтиране на допълнителни консуматори, например фарове за мъгла Да се открие изтичане на ток от акумулатора не е трудно. Изключват се всички консуматори, сваля се обувката на кабела от плюсовия извод на акумулатора и между кабела и извода се свързва милиампермегьр (мултицет). Ако протича ток под 1 милиампер, всичко е наред. В противен случай се налага да се потърси квалифицираната помощ на автомобилен електротехник.

 

За да се предотврати изтичането на ток, е добре при предстоящ продължителен престой ла автомобила да се свали кабелът от минусовия извод на акумулатора или да се монтира устройството “ключ - маса”. То също прекъсва веригата между масата и акумулатора и е едно от добрите средства против кражба на автомобила. През 80-те години ...

 

“Икономия” на червен светофар

 

Все още има водачи, които “гасят” двигателя, когато се окажат пред червената светлина на светофара. “Икономията” на гориво в този случай е твърде съмнителна; сигурно е само изтощаването на акумулатора. Но зависи и от задръстването - в София може и 1/2 час да е ...

 

Фаровете отслабват, чистачките са “мудни”

 

Когато при изчакване на кръстовище или светофар светлината на фаровете отслабва, чистачките при дъжд се движат по-бавно от обикновено или звукът на клаксона забележимо отслабва - това означава, че акумулаторът е доста разреден и трябва да се зареди.

 

Стар или разреден акумулатор

 

Когато пусковият електродвигател едва превърта двигателя и той не “запалва”, не правете нови опити, а,помолете минувачите, или колегите-водачи да тикат автомобила по наклона на пътя. С натиснат педал на съединителя и включени втора предавка и контактен ключ изчакайте автомобилът да се ускори до 10-15 км/ч, след което бавно отпуснете педала. Ако принината е била в акумулатора, генераторът ще захрани запалителната уредба и двигателят ще заработи.

 

Двигателят може да се пусне и с теглене от друг автомобил, а ако акумулаторът не е съвсем “издъхнал”.

 

Тикането или тегленето на автомобила не е единственото решение на въпроса. Ако до началото на пътуването има достатъчно време, най-добре е акумулаторът да се свали и да се включи за зареждане с токоизправител. Когато времето не достига, остава още един изход - да се използува чужд акумулатор.

 

 

“Палене” с чужд акумулатор

 

 

Двата автомобила се приближават така, че акумулаторите им да се окажат близко един до друг. Изваждат се кабелите от полюсните изводи на остарелия (разредения) акумулатор и обувките им се свързват с многожилни проводници (със сечение, не по-малко от 5-6 мм2) със съответните им полюси на помощния акумулатор. Когато двигателят заработи, кабелите се свързват отново към разредения акумулатор. При това първо трябва да се свърже “плюсът”, а след това - “минусът”. Прехвърлянето на кабелите трябва да стане бързо, така че двигателят да не работи продължително, без да е свързан към някой от акумулаторите, т. е. да не получава ток само от генератора.

 

Впрочем по същия начин може да проверите дали генераторът е повреден, когато разберете, че акумулаторът не се зарежда. Увеличете малко “оборотите” с леко изтегляне на смукача и снемете кабела на “минуса”. Ако двигателят не спре, вината за незареждането или за слабото зареждане на акумулатора не е в генератора. Само не забравяйте след тази проверка да свържете отново кабела към акумулатора.

 

 

Акумулаторът е зареден, а двигателят не “пали”

 

 

Замърсяването и окисляването на полюсните изводи на акумулатора, кабелните обувки и мястото на замасяването на минусовия кабел към шасито на автомобила могат да осуетят “запалването” на двигателя, въпреки че контактният ключ и пусковият електродвигател са изправни, а акумулаторът е добре зареден.

 

Замърсените или окислени кабелни обувки и полюсните изводи на акумулатора трябва да се измият с топла вода и да се подсушат, след което да се почистят до метален блясък с шкурка (гласпапир) и веднага да се намажат с технически вазелин или рядка грес. Това се прави и със свързващите минусовия кабел към шасито елементи (шайба, гайка, обувка), тъй като окислени и те могат да станат причина за прекъсване на токовата верига.

 

Кабелната обувка не може да се извади

 

Когато поради нередовно преглеждане и почистване се е образувал видим окислен слой, който направо е “заварил” кабелната обувка към извода на акумулатора, опитайте се да го разкъсате с енергично развъртване на обувката.

 

За да не останете без акумулатор, не употребявайте подобни “технологии” за сваляне на окислена кабелна обувка! С "остър" предмет отделете кръговия процеп между тях и капнете в него малко спирачна течност. След десетина минути изваждането на кабелната обувка с развъртване няма да е голям проблем.

 

Внимание!

 

Опитите да си послужим с инструмент за повдигане на обувката, например с отверка или с чук, могат да доведат до изтръгване на полюсния извод, т. е. да останем без акумулатор!

 

 

Акумулаторът не е тезгях за инструменти!

 

Никога не поставяйте метални инструменти върху акумулатора, защото те могат да дадат “накъсо” положителния и отрицателния полюс. В резултат на това акумулаторът се поврежда.

 

Някои “майстори” нарочно дават “накъсо” полюсните изводи на акумулатора, например с дълга отвертка, за да проверят дали е добре зареден. Последиците от подобна “проверка” също може да се окажат тежки.

 

Следете контролния уред на зареждането на арматурното табло на автомобила обикновено има контролен елемент (лампа, амперметър), който показва дали акумулаторът се зарежда нормално от генератора. Не пренебрегвайте показанията му, тъй като може да останете без акумулатор!

 

Скъсан или преразтегнат ремък

 

 

Ако контролната лампа светне, но след малко сама изгасне, трябва да се провери дали ремъкът на вентилатора и генератора не се е разтегнал, т. е. не е добре опънат.

 

Ремъкът трябва да е опънат така, че при натиск да не “потъва” повече от 10 - 15 мм. За да го изтегнете, развийте леко закрепващите генератора болтове и като използувате лост, например щангата за монтиране на гумите, преместете генератора.надолу, докато добре опънете ремъка. Ако болтовете са кородирали така, че изобщо не могат да се развият, намажете със сапун вътрешната повърхност на ремъка.

 

При незначително разхлабване сапунът подобрява сцеплението между ремъка и шайбите и временно може да “спаси положението”.

 

Прокъсан или прекомерно разтегнат ремък трябва незабавно да се смени, като се отвият закрепващите генератора болтове и новият ремък се прокара през всички шайби. След това той се натяга така, както бе описано по-горе.

 

Ако болтовете са така корозирали, че не могат да се отвият, а сте на път, ремъкът се вмъква в улея на по-труднодостъпните шайби. Ако то не е съвсем нормално, отбийте се в сервиз, където буквално за минути ще бъде оправено. При прекалено натягане лагерите на осите на водната помпа и генератора бързо се износват.

 

Друг “резервен вариант” е да се постави “ремък” от стари чорапогащи или от въже. “Ремъкът” се натяга колкото е възможно, като генераторът се фиксира във възможно по-долно положение. Все пак не ви съветваме с такъв заместител да отивате по-далеч от първия сервиз!

 

Ако сервизът е съвсем наблизо, до него може да стигнете и без ремък, но трябва непрекъснато да следите температурата на охлаждащата течност. Ако тя се повиши прекомерно, спрете и изчакайте, докато двигателят поизстине. В противен случай поради превишената температура охлаждащата течност така увеличава обема си, че избива навън.

 

Впрочем това е по-малката беда. Прекомерното загряване на двигателя води неминуемо до задиране на лагерите му. Така поради незнание на последиците или излишна самоувереност, както и при рядко поглеждане на стрелката на уреда, показваща дали температурата е в допустимия сектор, оставате на пътя.

 

 

При движение в града

 

 

При движение в градски условия честото спиране и пускане на двигателя води до консумиране на повече ток, отколкото акумулаторът получава от генератора. В резултат степента на зареждане на батерията може да спадне под допустимия минимум (25% за зимата и 50% за лятото) и акумулаторът да започне интензивно да се поврежда. Затова в града не се стремете да се движите винаги по най-късия маршрут. По-добре е да избирате по-широки улици, по които може да се движите без чести спирания, и то със сравнително по-висока безопасна скорост. Така не само" щадите акумулатора, но икономисвате гориво и време, въпреки изминатия по-дълъг път.

 

 

Проверявайте реле-регулатора

 

При работа на двигателя генераторът през реле-регулатора зарежда батерията, когато напрежението му е по-високо от акумулаторното. Освен това реле-pегулаторът поддържа напрежението на зареждащия в нужните граници (14,2±0,3 волта) за дванадесетволтова батерия.

 

Веднага потърсете авто-електротехник, ако забележите, че акумулаторът ви изхвърля пръски електролит, например по долната част на предния капак на автомобила. Най-вероятната причина за появата им е прекалено голям ток на зареждане, т. е. разрегулирано реле. Навярно вече се досещате, бедата не е толкова в повреждането на боята от киселината, a от това, че акумулаторът се презарежда, т. е. бързо е тръгнал към изхабяване.

 

Възможно е разрегулирано реле да започне да подава ток с по-ниско напрежение от нормалното. В този случай акумулаторът не се зарежда, бързо “пада” и може да започне да се саморазрушава. Явно регулиране на релето е положително. Съветваме ви обаче преди да тръгнете към сервиза, да погледнете ремъка. Ако той се е охлабил, вероятно причината не е в релето.

 

 

Токоизправителят не е лукс

 

Зареждането на акумулатора с токоизправител вкъщи е “нож с две остриета”. От една страна, така иай-добре се осигурява пускането на двигателя дори в много студени дни. От друга страна, допустимото презареждане намалява дълготрайността и капацитета на акумулатора. А без специални уреди (ареометър и волтметър) е трудно да се установи дали акумулаторът е вече зареден и кога трябва да се изключи токоизправителят от мрежата.

 

Токоизправйтелните зареждащи устройства са три типа.

 

По кутията на най-разпространения доскоро у нас тип няма уреди за следене на волтажа и ампеража на зареждащия ток. Той се поддържа автоматично и се променя според степента на зареждане на акумулатора. На някои от модификациите има монтирана сигнална лампичка, която светва при включване на уреда в мрежата. Дали той зарежда, се усеща не толкова по лампичката, а по лекото “бучене” на устройството и затоплянето на кутията му.

 

Вторият вид има вграден уред за ампеража на зарядния ток, както и устройство за ръчното му регулиране. Това дава възможност да се провеждат тренировъчни цикли на акумулатора, а чрез тях - разграждане на сравнително малки кристали на оловния сулфат, породени от неправилна експлоатация или лошо поддържане на акумулатора, т. е. възстановява се капацитетът му.

 

С третия тип - импулсно зареждащото устройство - през цялото време на зареждането се подават поредни кратки импулси от по-силен зареждащ и съответно по-слаб разреждащ ток. Ефектът е същият както при провеждане на тренировъчните циклично без да се губи време за. тях. Едно само трябва да се прави задължително: измерване на гъстотата на електролита, тъй" като зареденият вече акумулатор “не кипи”, както е при използването на другите устройства.

 

И още нещо важно за всяко зареждащо устройство. Зареди ли се акумулаторът, то трябва да се изключи веднага не само от мрежата, но и от изводите на батерията.

 

 

“Плюсът” обича да е самичък

 

В повечето автомобили се прокарват кабели само за плюса (+), а ролята на кабел за минуса изпълнява шасито. Свалянето на кабелната обувка от “плюса” на акумулатора, преди да бъде откачена кабелната обувка от “минуса”, може да предизвика сериозна повреда на генератора.

 

Затова винаги първо се снема кабелната обувка от “минуса”. При поставянето на кабелните обувки пък се спазва обратният ред: първо - “плюсът” и след това - “минусът”!

 

Заличените знаци

 

Когато означенията на щипките на кабелите на токоизправителя или на изводите на, акумулатора са заличени, а нямате волтметър, можете да определите къде е “плюсът” и къде “минусът” по следния начин.

 

В стъклен или пластмасов съд налейте около 1 литър вода и около 100 грама оцет. Потопете щипките на токоизправителя или два свързани към изводите на акумулатора проводника в разтвора. Около “минусовия” проводник ще започнат да се образуват мехурчета. Около “минуса” се образуват мехурчета

 

При “плюса” картофът позеленява

 

Същото ще стане и около минусовата щипка на токоизправителя, когато се включи към мрежата.

 

Полюсите могат да се определят и с разрязан на две картоф. Вмъкнете щипките на токоизправителя в едната половинка. Малко след като включите токоизправителя около “плюсовата” щипка, картофът започва да се оцветява в зелено.

 

 

Подготовка и зареждане на акумулатора

 

 

Акумулаторът трябва да се почисти добре от праха и от електролита върху него, както и да се нормализира нивото на електролита във всяка клетка. Необходимо е също изводите на акумулатора и щипките на токоизправителя да се почистят от окиси.

 

Зареждане на акумулатора

 

Акумулаторът трябва да се зарежда в сухо проветриво помещение. Поставя се хоризонтално и капачките се свалят. Щипките се поставят на полюсите му и токоизправителят се включва.

 

Добре е под акумулатора да се постави полиетиленово платно, понеже при зареждането се получават мехурчета, които се пукат на повърхността на електролита и изхвърлят навън пръски от него.

 

От време на време трябва да се проверява температурата на електролита в отделните клетки. Ако тя превиши 40° С, токоизправителят трябва да се изключи от мрежата, докато температурата спадне на 25-30° С.

 

В домашни условия температурата на електролита може да се проверява и с ръка. Задължително условие е обаче да не се следи как е кутията, а да се опипа всяка клетка. Дори само на едно място да почувствувате, че кутията е станала по-гореща - изключете за известно време токоизправителя от мрежата.

 

При токоизправителите с ръчен регулатор големината на тока трябва да се регулира така, че да не бъде повече от 1/10 от капацитета на акумулатора (например за 55-амперчасова батерия - около 5 ампера). Акумулаторът не само че не се поврежда, но и “поглъща” повече енергия, ако зареждащият ток е по-малък.

 

Не се смущавайте от първоначалното рязко отклоняване на стрелката на амперметъра. Изчакайте няколко минути и ако стрелката все пак се спре на деление, показващо no-голям от допустимия ток, намалете тока с регулатора.

 

По време на зареждането следете напрежението и гъстотата на електролита. Акумулаторът е зареден, когато в продължение на два часа гъстотата на електролита се задържи еднаква или когато напрежението се задържи няколко часа на едно ниво (при нов и изправен дванадесетволтов акумулатор- около 16 волта).

 

Ако нямате под ръка тези уреди, сигурен признак за края на зареждането е започващото бурно отделяне на мехурчета в електролита (т. нар. “кипене” на акумулатора). Във всеки случай помнете, че е по-добре малко по-рано ла изключите от зареждане, отколкото да допуснете особено вредното презареждане.

 

След приключване на зареждането акумулаторът се оставя за 2 - 3 часа със снети капачки, за да се отдели в атмосферата образувалият се по време на заяждането “гърмящ газ”. След това може да се направи още една проверка, дали акумулаторът е добре зареден. Включва се отново токоизправителят и ако до две минути след това включване се появят във всички клетки мехурчета, акумулаторът е добре зареден. В краен случай зареждането продължава още два часа.

 

 

Измерване на гъстотата на електролита и напрежението на акумулатора

 

При използването на автоматичен токоизправител на практика се следи само да не се повиши прекомерно температурата на електролита по време на зареждането на акумулатора. При друг вид токоизправител се налага системно измерване на гъстотата на електролита и на напрежението на акумулатора.

 

Гъстотата на електролита се измерва с аерометър. Той се спуска с опиране в решетките и плочите на дадената клетка, като предварително се стиска гумената круша. При бавното отпускане аерометърът се напълва с с електролит до ниво, достатъчно за извършване на измерване. Намиращия се в него плаващ елемент се издига и се отчита на база неговото деление, т.е. до където е стигнал електролита.

 

Има аерометри без деления. Някой от тях са с цветни топчета, обикновено червено, синьо и жълто. Ако изплава червеното топче, акумулаторът трябва веднага да се постави на зареждане, тъй като се е разредил под допустимия минимум. Изплаването и на синьото топче показва, че акумулаторът е полузареден и не бива да се отлага много зареждането му. Изплава ли и жълтото топче (това става, при гъстота на електролита над 1,25 г/см3), акумулаторът е сравнително добре зареден.

 

При измерване на гъстотата на електролита по време на зареждане трябва да се изчака, докато изчезнат мехурчетата в ареометьра.

 

Акумулаторът е недопустимо разреден, когато гъстотата на електролита му спадне под 1,15, полузареден до 1,25, а напълно зареден при гъстота 1,28 г/см3.

 

Напрежението на акумулатора се измерва с волтметьр с обхват 0-30 волта или с мултйцет.

 

При използуване на мултицет трябва предварително да се постави превключвателят му на постоянен ток в обхвата 0-30 волта.

 

Измерването се прави при натоварено и ненатоварено положение на батерията. Първото измерване дава по-точна представа за състоянието на батерията. Изважда се централният кабел на бобината, свързват се щипките на уреда с полюсите на акумулатора и се завъртва нтактният ключ, така че пусковият електродвигател да работи 5 секунди.

 

Акумулаторът е в добро състояние, ако за това време, напрежението на дванадесетволтова батерия не спадне под 10,2 волта (шестволтова батерия - под 5,2 волта).

 

Това измерване се прави и с т. нар. натоварваща вилка. Тя обаче не бива да се използува по “реме на зареждането и поне 1-2 часа след приключването му, тъй като в кутията на акумулатора има натрупан “гърмящ газ”. Той може да експлодира от получаващите се искри при поставянето на острите краища на крачетата на вилката върху изводите на клетката.

 

 

Колко часа да зареждаме акумулатора

 

Слушали сме. “капацитети” да твърдят, че акумулаторът се зарежда точно за една нощ. Това твърдение не само че не е вярно, но е и опасно за акумулатора.

 

Времето на зареждане записи от няколко фактора:

 

- до каква степен е бил разреден акумулаторът, преди да се включи за зареждане;

 

- големината на зареждащия ток (амперажът)

 

- степента на сулфатизация на повърхността на активната маса.

 

Така например, ако включим за зареждане акумулатор с капацитет 60 амперчаса (Ач) не с максималнодопустимия ток от 6 ампера, т. е. 1/10 от капацитета, а с “галещ” плочите десулфатизиращ ток 2 ампера, то естествено времето за зареждане съвсем няма да е “една нощ”. Ако пък сте снели акумулатора от автомобила след по-дълго пътуване, може би ще се зареди напълно само за 2-4 часа. Оставането за зареждане цяла нощ сигурно ще доведе до по-бързото му похабяване.

 

И не забравяйте, че след изключването на токоизправителя още 2-3 часа в акумулатора има “гърмящ газ”, т. е. не слагайте веднага капачките (капака) и не го монтирайте в автомобила, преди да изтече този срок!

 

 

Не си приготвяйте електролита сами

 

За приготвяне на електролит се употребява т. нар. акумулаторна сярна киселина, която не се продава по магазините. Тя изгаря не само дрехите, но и кожата. Не случайно работниците използуват специално защитно облекло и очила, въпреки че са свикнали да работят с този агресивен химикал.

 

Особено голяма е опасността, когато в киселината се сипе вода (редът на смесването им е точно обратен!). Поражда се мигновено такава бурна реакдия, че киселината се изхвърля навън във всички посоки. При употреба на стъклен съд дори при бавно изливане на киселината във водата и постоянно разбъркваме на разтвора съдът се пръсва от рязко повишаващата се температура.

 

С други думи, приготвянето на електролит не е безопасна работа, дори когато сме облечени в дрехи от чиста вълна или от неразяжда-ща се от киселината пластмаса, които предпазват от попадане на пръските й върху тялото. Затова и не ви съветваме да си приготвяте сами електрдлит. Най-добре е при нужда да се отиде до акумулаторна работилница, където ще направят нужните квалифицирани измервания, ще долеят електролит или ще коригират гъстотата му.

 

Ако по време на зареждане или пренасяне на акумулатора попаднат пръски електролит по дрехите или по кожата ви, измийте веднага засегнатите места с. много вода или с воден разтвор на калцинирана сода. В този случай може да се употреби успешно и воден разтвор на натриев бикарбонат (известен под търговското название сода за пиене” или “сода бикарбонат”).

 

Удължаване живота на нормален и възстановяване на “издъхнал” акумулатор

 

Както споменахме и нов акумулатор може да бъде съсипан за кратко време независимо от марката му. На своята кола авторът е използвал само български акумулатори и ги е сменял не по-рано от 8-10-годишна работа, без да му “изневеряват”. Сега ще ви разкажем за някои периодични грижи, които поддържат висок капацитет на батерията или пък предотвратяват преждевременното й изхвърляне.

 

Отстраняване на лека сулфатизация (тренировъчен цикъл)

 

 

При разреждане плочите на акумулатора се покриват с дребнозърнест оловен сулфат, който при зареждане отново се преобразува в активна маса.

 

При ненормална експлоатация и неправилно поддържане на акумулатора (главно при продължително управляване в градски условия без периодично дозареждане, ниско ниво на електролита, повреда на реле-регулатора на напрежението, дълбоко разреждане на акумулатора) по активната маса на плочите се образуват едри кристали оловен сулфат. Те запушват порите й и не позволяват на електролита да проникне в нея. Акумулаторът започва бързо да “пада”. Тези кристали не могат да бъдат премахнати по време на зареждането. Капацитетът на акумулатора намалява и той бързо “пада”.

 

За да се отстрани лекото сулфатизиране на плочите, поне веднъж на 6 месеца трябва да се провежда т. нар. тренировъчен цикъл.

 

Акумулаторът се зарежда и след това се включва за разреждане през специално устройство или през консуматор, чиято мощност е такава, че през него протича ток, равен или по-малък на или от капацитета на батерията. За 55-амперчасова батерия - около 5 ампера. С други думи, ако нямате специално разрядно устройство, към акумулатора може да включите една лампа за фар.

 

Спадането на напрежението на батерията по време на разреждането се следи с волтметър или мултицет. Отначало е много бавно, но стигне ли напрежението до 11,0 волта (дванадесетволтова батерия), то започва бързо да намалява. От този момент напрежението трябва да се следи непрекъснато, тъй като в никакъв случай не бива да се оставя да спадне под минимума 10,5 волта, под който батерията започва да се разрушава. При достигане на тази долна граница устройството или лампата се изключват.

 

След това акумулаторът веднага се зарежда повторно. Ако не се е получил достатъчно добър ефект, например напрежението и гъстотата не са се повдигнали достатъчно, тренировъчният цикъл може да се повтори и потрети.

 

 

Десулфатизация (нов “живот”) на акумулатора

 

Ако акумулаторът въпреки честите му зареждания не осигурява добро пускане на двигателя, не бързайте да купувате нов. Има начини за премахване на едрокристалния сулфат, (судфатизацията), когато образуването му все пак е в по-ранен стадий. Ще се спрем на най-достъпния от тях.

 

Зареденият доколкото е възможно акумулатор се включва за разреждане както при провеждане на тренировъчен цикъл. След като напрежението спадне до допустимия минимум, капачките се свалят и електролитът се изсипва до капка в чист широк пластмасов съд, например леген. После акумулаторът се почиства от протеклия по външната му повърхност електролит. Клетките се промиват няколко пъти с дестилирана вода, като акумулаторът се разклаща енергично. Отначало излиза мътилка, но постепенно водата се поизбистря бавно. Често са нужни не по-малко от 30-40 часа, за да се повиши гъстотата на електролита до желаната 1,15 г/см3.

 

Важното е, че благодарение на тази десулфатизация повърхността и порите на активната маса са вече “отпушени”. Ако няма друга нанесена вреда, например изкривени и дадени “накъсо” плочи, вероятно акумулаторът ще ви служи още дълго време.

 

 

Съхраняване на акумулатора

 

 

Собствениците на автомобили често задават въпроса, как да съхраняват най-добре снетия от колата си акумулатор, както и какво да правят с новозакупения сух акумулатор (неизпълнен с електролит), когато например е лято и старият все още добре върти двигателя при пускането му.

 

Съхраняване за кратко време

 

 

С новозакупения сухозареден акумулатор проблеми няма. Съхранява се в хладно сухо помещение. Общият капак се притиска плътно. Ако акумулаторът е с отделни пробки (капачки) за всяка клетка, те се навиват докрай. В никакъв случай не бива да се изрязват издатъците им за “откриване” на вентилационните отвори на пробките. Всичко това се прави с една-единствена цел - да се възпрепятства достъпът на атмосферен кислород до активната маса на сухите плочи очертава ли се по-продължителен престой на

 

на акумулатора.

 

 

Още началото когато ви обърнахме внимание за последствията от автомобила от спадането на нивото на електролита, обяснихме защо това е вредно.

 

И още нещо! Ако ще си купувате акумулатор за резерва, нека той да не бъде зареден с електролит. Така по-лесно и по-добре ще го съхраните за дълго време.

 

Когато автомобилът няма да се използва за известно време, акумулаторът, който е с електролит, следва да се зареди. Ако отново ще се съхранява в автомобила (лятно време то,ва не се препоръчва!), извадете обувката от минусовия му извод или включете устройството “ключ-маса”.

 

 

Зимно време недобре зареден акумулатор не бива да се оставя в автомобила навън, тъй като слабият електролит може да замръзне и да разруши акумулатора ви.

 

Представете си случай, преживян от немалко собственици на автомобили. Ранно утро, февруарски студ, например минус 15-20° С, бързаме за някъде. Опитваме се да “запалим”, но колкото и да въртим двигателя, той не заработва. С всеки следващ опит въртенето става все “по-мудно”, докато накрая акумулаторът “издъхне”, а двигателят вече не дава признаци “на живот”. Ядосано блъскаме вратата на автомобила и хукваме по бързата си работа. А в колата оставяме навън недопустимо разредения за тези температури акумулатор, чиято гъстота на електролита е спаднала на 1,15-1,16. И да е бил съвсем нов, помнете, че скоро ще останете без него, ако не го снемете веднага от автомобила и не го приберете на топло вкъщи. Колкото и да закъснявате за бързата си работа!

 

 

При продължително съхраняване - със или без електролит

 

Този проблем не съществува, ако става дума за сухозареден акумулатор, в който никога още не е наливай електролит. Съхранява се, както бе описано по-горе.

 

Някои “капацитети”, при това понякога професионално занимаващи се с експлоатация на автомобили и съоръженията им, съветват за по-продължително съхраняване да се източи електролитът от акумулатора “до капка” и да се прибере батерията вкъщи. Подобна “технология” не само че е неправилна, но е и особено вредна, водеща до бързо съсипване на акумулатора ви. Дори кратковременният престой на акумулатора в сухо състояние, щом като е бил веднъж с електролит, е пагубен за плочите му.

 

Правилно е той да се зареди напълно и да се съхранява в хладно проветриво помещение. Веднъж на две седмици нивото на електролита трябва да се проверява и при нужда да се долива дестилирана вода, а веднъж в месеца да се зарежда поне за 2-3 часа. Добре е също на всеки.три месеца да се провеждат тренировъчни цикли.

 

Така акумулаторът се запазва дълго време, без да се саморазреди до степен на сулфатизиране или разрушаване на плочите му.

 

 

Акумулаторът вкъщи Някои предложения ...

 

 

Старият акумулатор, който вече не може да върти енергично двигателя (въпреки проведените контролни цикли или десулфатизация), още не е за изхвърляне.

 

Случва се вечер да останем без ток вкъщи.

 

Включете една лампа, например от пътепоказател, към изводите на акумулатора с помощта на многожилни проводници 1 мм (един квадрат) и спокойно може да продължите да си четете книгата или да сложите вечерята в кухнята.

 

При по-добър или по-голям акумулатор може да прокарате проводници не само там, но и в хола, спалнята, тоалетната, като не забравите да свържете проводниците например през малки висящи ключове. Само не забравяйте, че при по-чесго или по-продължително използване на подобно осветление се налага и no-често дозареждане на акумулатора. И то със слаб ток - не повече от 1/20 от капацитета на акумулатора (за 60 Ач батерия зареждащият ток да е 2-3 ампера).

 

Също така може и да не пропускате интересно предаване, ако имате малък телевизор, който е приспособен за захранване от запалката на автомобил. Тези телевизори консумират много слаб ток (“Юност” - около 20 вата, т. е. колкото една лампа от пътепоказател) и дават възможност спокойно да се изгледа поредният епизод на очакваната серия. А защо не и цялото вечерно предаване?

 

 

При постоянни грижи - безотказен акумулатор

 

 

Ако се грижите постоянно за вашия акумулатор и спазвате правилата за експлоатация, той дълги години ще ви служи добре. Вечни акумулатори няма. Така или иначе ще дойде време, когато де се наложи да подмените и вашия. Важното е той да ви служи оезотказно и да не “издъхне” още през първата или втората година. Към това бяха насочени всички съвети, които дадохме в тази книга. Вярно е, че някои процедури, като тренировъчните цикли и десулфатизацията, отнемат повече време, но те са важна предпоставка за предотвратяването на неприятностите, свързани с електрозахранването на автомобила и с преждевременното бракуване на акумулатора.

 

 

Така например проверката на нивото на електролита и доливането с дестилирана вода отнема само няколко минути, но нали именно те могат да ви спестят впоследствие сума ти неприятности?

 

Искам още веднъж да ви напомня, че при полагане на елементарни грижи към българския ви акумулатор, той може ди. ви служи вярно 8-10 години. Както и да съсипете за “нула време” батерия от най-реномирана световна фирма! Затова, ако следвате съветите ни и предпазите акумулатора си от преждевременно остаряване, ще се радваме, че сме ви помоонали да

 

си спестите излишни грижи, много нерви и не на последно доста пари!

 

И така - приятно, пътуване, с безотказен акумулатор!

 

Моля ви, не се отнасяйте към тази информация като към забавно четиво, веднага щом я прочетете.

 

Връщайте се от време на време към нея и припомнете си какво пагубно влияние има например спадането на нивото на електролита, нервното неправилно пускане на двигателя

 

Взето от http://www.clubford....view/32/95/1/0/ .

 

[kokodaf 266]

Дойде зимата, заваляха въпросите. Ето ви отговорите:

Акумулатори - капацитет, стартов ток, вид (обслужваем, необслужваем, малкообслужваем, сух), модели, марки и диагностични параметри:

КАПАЦИТЕТ е това, което пише на етикета и се измерва в амперчасове (А.ч, Ah):

За Хонда се ползват 36, 44 , 55 , 75 А/ч, .Типа е JIS или JDM.

Обяснения:

Долната граница на капацитета се определя от:

- възможността да останем една нощ с включени габарити и те да светят до сутринта. Ако не сме прекалили с лампичките по пръскалките и на други места, минимумът е 35 А.ч. Ако всичките габарити са диодни, тогава ще ни стигнат и 15 А.ч.

- възможността да запалим изправен двигател в най-студеното възможно време (примерно -18 градуса) с празен карбуратор. За бензинови двигатели 1.1 - 1.6 с нормални масла (15W40) и без много тунинг необходимият капацитет е между 10 и 20 А.ч

- възможността да пътуваме около 3 часа с повреден алтернатор през нощта. За тази цел трябват около 45 А.ч

С отчитане на стареенето на батерията през гаранционния срок и с известен резерв, в завода поставят батерии 55А.ч (62 на по-старите лади) и препоръчват подмяната им с такива.

Горната граница на капацитета се определя от:

- парите в джоба и други парични съображения

- мястото в коша на двигателя

- общата маса на автомобила (ако ще се състезаваме - 1-2 кг може да са важни)

Проверено лично: в Самара и Нива влизат точно акумулаторни батерии с капацитет 75 А.ч на който и да е производител.

Какъв капацитет акумулатор е най-добре да използваме?

ОТГОВОР: НАЙ-ГОЛЕМИЯТ, КОЙТО ПАСВА НА МЯСТОТО!

Големият акумулатор е приятел на шофьора. Той позволява:

- по-дълго оставяне/забравяне на включени ел. консуматори в спрян автомобил

- пускане в ход на не-съвсем-изправен двигател, с много опити

- по-дълго пътуване с повреден алтернатор

- по-дълга експлоатация на дадената батерия (непропорцилнално - ако на дадената кола 55А.ч живее 2години, 75А.ч като нищо ще живее 3.5-4години.)

- по-голям толеранс към неизправностите на ел. инсталацията (неточно зарядно напрежение, големи контактни съпротивления в клемите поради окисление)

- да оказваме помощ при запалването на други автомобили

Гаражни легенди:

- Големият акумулатор няма да се зарежда достатъчно от наличния алтернатор - НЕВЯРНО! Изправен алтернатор зарежда еднакво добре батерии със всякакъв капацитет. По-големите се зареждат по-бавно, но и също толкова по-бавно се изтощават от консуматорите, така че при нормална експлоатация е все едно.

- Големият акумулатор претоварва алтернатора, стартера или нещо друго - НЕВЯРНО! Единственото, за което наистина допринася, е възможността да изгорим стартера с по-продължително въртене на неизправен двигател без необходимите паузи между опитите.

СТАРТОВ ТОК:

D14A4 - 75 Ампера , CRV 2-ра - 100 Ампера

Цялата дискусия около стартовия ток в нашия клуб е гаражна легенда. За бензиновите двигатели един акумулатор, подбран по горните правила, има груб излишък по стартов ток - между 3 и 5 пъти. При стареенето на батерията, максималният стартов ток намалява пропорционално на капацитета, така че и на старата батерия не ни е той белята. За сведение - на двигателя 2121 (1.6) стартовият ток е около 85 Ампера . Дизелите, те са друга тема. Ние дизели нямаме.

ВИДОВЕ:

Обслужваеми - най-евтини. Тези батерии имат течен електролит, капачки, които лесно се вадят и вървят със задължението да се наглеждат за ниво на електролита. Имат относително бърза загуба на вода при интензивна употреба на автомобила и относително бърз саморазряд (около 15-30% за месец, като са нови. ). Забележимо отделят взривоопасни газове даже и както си седят, затова съхраняването им в затворени помещения не е мъдро. Единственото им предимство е, че ако изгубят вода от презаряд, тя може да им се долее. Изискването водата да е чиста не е майтап - ползва се дестилирана вода, само в пластмасови или стъклени съдове, промити предварително с дестилирана вода. Като им се долее веднъж вода от чешмата, саморазрядът става около 30% на ден. Контактът на водата или електролита с желязо води същия ефект като от чешмяната вода.

Малкообслужваеми - по-скъпи с около 10%. Тези имат сгъстен електролит (течен, но с по-голям вискозитет), капачките пак лесно се отварят, но производителите са се постарали да сведат загубата на вода до степен да е достатъчна една проверка на 6 месеца. Саморазрядът е по-малък - примерно 5-7% месечно. След първото доливане на вода трябва да се смятат за обслужваеми (виж по-горе) и да се проверяват по-често.

Необслужваеми - още 10% по-скъпи. Също като малкообслужваемите, но със самочувствието, че не им е нужна проверка на нивото през целият гаранционен срок. Затова са със залепени капачки и нямат индикатори за ниво. Някои марки имат "оченце", което показва с цвета си степента на зареждане и износване. Саморазрядът е пренебрежим - примерно 1% месечно. Доливането на вода е невъзможно без счупване или отлепяне на капака, за повечето модели, затова старателно трябва да се пазят от презаряд. Не бива да се зареждат с устройства без ограничител на напрежението.

Сухи/Херметични - яки, корави цени, 2-4 пъти по-високи от другите. Електролитът е сгъстен до състояние на гел и захванат в текстилна матрица между електродите. Пластмасовият корпус е херметичен, с предпазен клапан, който се отваря само при опасно налягане на газовете вътре. Допустима е експлоатация в произволно положение в пространството - прави, наклонени, обърнати. При нормална експлоатация не отделят взривоопасни газове, саморазрядът се движи в широки граници - 1-15% месечно, зависи от модел, марка и късмет. Вода няма къде да се долива - ако се допусне да бъде изгубена при презаряд, батерията се бракува. Имат високи изисквания към устройството, което ги зарежда. Стандартният ладов алтернатор не покрива тези изисквания! Употребата им в автомобилите се ограничава до по-скъпите алармени системи, машините с много висока проходимост и ултра скъпите имиджови автомобили.

Тук работата е проста - купувате, каквото ви хареса (без сухите) и се съобразявате с особеностите.

МОДЕЛИ И МАРКИ:

Променливото качество от времето на социализма вече го няма. Като са нови, всичките работят. Ако ел. инсталацията е изрядна (напрежение в тесни рамки 14.0-14.1, двигателят запалва лесно, утечка под 50 милиампера) всичките изкарват поне двойно гаранционния си срок. Уцелването на калпава батерия е по-скоро рядко явление в последните 5-7 години - казва го човек, набрал впечатления от поддръжка на автомобили и МНОГО UPS-и с автомобилни батерии. В частност, МОНБАТ - от около 80 батерии с различен капацитет - нито една незадоволителна за последните 5 години. От друга страна, не съм изследвал как се държат при нарушение на условията. От трета страна, целия лада-клуб прави такива изследвания и наложилото се мнение е, че няма батерия която да прощава системен презаряд или зимуване изтощена.

Имам много лоши впечатления от батериите, които идват от завода сухи и ги пълнят с електролит в работилници.

Заключение: марките и моделите имат второстепенно значение. Търсете заводски заредени батерии, не много стари (макс. 4 месеца от производството) и няма да съжалявате.

ДИАГНОСТИКА:

Забравете за прибора за измерване на плътност, освен за по-старите обслужваеми батерии. Нищо няма да познаете по него на по-новите.

Капачки покрити с кафяв налеп отвътре = системно презареждане или батерията е доста стара (5+ години).

Напрежение на изключена от всичко и преседяла 1-2 часа батерия:

12.8-13.0 волта = напълно заредена,

12.1-12.3 = напълно изтощена,

под 12 волта - опасно изтощена, в това състояние се разрушават за няколко дни напълно.

Напрежение на зареждане (правят се две измервания: с включени и с изключени фарове, и двете при поне 2000 об/мин на двигателя): трябва да е 13.8-14.2 волта. По-старите батерии толерираха по-големи отклонения, но съременните - не. Ако напрежението е по-ниско, попътувайте 20-30 минути и пак измерете - може батерията да е изтощена от преди това. Ако все пак е по-ниско, или пък по-високо, намерете и отстранете причината.

Ток на утечка - изгасен двигател и всякакви консуматори, мери се, като се откачи отрицателната клема и се свърже амперметър между нея и извода на акумулатора: до 50 милиампера - добре, над 50 - лошо, обичайните виновници са аларма и музика.

Стандартните ладови релета за зареждане (електронни) по спецификация могат да стабилизират на нива от 13,8 до 14,6. Ако се случи да сте в долна или горна граница трябва да проверите дали това не се отразява зле на вашия акумулатор (системно недозареждане или презареждане). Съответно ако колата се експлоатира на по-къси пробези, по-добре би било да толерираме горната граница на поддържаното напрежение и обратното.

Нещо важно...на незаредена електролитна батерия нивото на елетролита спада. Не доливайте вода на незаредена батерия. Има опасност при зареждане тя да изкипи. Разликата в нивата достига до към 1 сантиметър. Долива се когато е частично заредена, прави се малка пауза в зареждането от порядъка на час примерно и после зареждането продължава.

Взето от - http://www.ladaclub-...aq/51-batteries

[kokodaf 266]

Теми във форума :

Избор на акумулатор:

Акумулатори Jis - стандарт Какво да избера ?

Акумулатор - каква марка? Изпатих си от Банер!

Помощ за избор на акумулатор (сивик,хеч,5 ген) MONBAT,VARTA,BOSCH ?!

Какъв акумулатор

Акумулатори, добрите марки от добрите магазини.

 

Поддръжка:

Напрежения за зареждане на акумулатор нормално ли е?

зареждане на акомулатор колко време?

сваляне на акумулатар за заряд от Accord-97Г.

Алтернатора сдава багажа?

Акумулаторът е в бели соли това от кипене ли е?

Трик при палене в голям студ

Братята руснаци по въпроса със статия .......

[kokodaf 266]

Реле-регулатори: принцип на работа и практически схеми

 

Реле-регулаторите служат за поддържане на напрежението в автомобилната инсталация. Генераторите, които са обект на регулиране, могат да се класифицират като 3 основни типа:

1. Динамо

2. Алтернатор

3. Магнет

 

Динамо

 

 

Правотоков колекторен генератор с колектор от пластини, които служат за изправител на напрежението, индуцирано в ротора. Ползван масово до 60-те години.

 

Метод на регулиране: чрез възбудителния ток през статорната намотка, а от ротора се вади мощност.

Недостатъци: необходимост от следене на 3 негови параметъра - напрежение, ток и обратен ток. Реле-регулаторите в старите динама са механични, но има и изцяло електронни съвременни варианти, които ще се разгледат в тази статия.

 

Регулатор за динамо машини: http://ludens.cl/Ele...reg/dynareg.htm

Архив на статията: http://mazeto.net/in....0;attach=28463

 

Алтернатор

 

 

Ползва се във всички съвременни автомобили, съдържа 3-фазен статор, диоден изправител и ротор с възбудителна намотка.

 

Метод на регулиране: чрез възбудителния ток през ротора, а от статора се вади мощност през 3-фазен изправител с 6 диода по схема Ларионов. Регулирането е импулсно ключово, което предпазва електронните елементи от топлинни натоварвания.

 

Предимства: проста конструкция (колектор от 2 пръстена или безконтактен при някои мотоциклети), високо КПД и малко специфично тегло, следи се само напрежението на инсталацията.

 

Има 2 основни метода за регулиране:

1. Ключов с тригери на Шмит - доказал се през годините метод, ползван масово от времето на създаването на алтернатора до сега. Има хистерезис и се включва/изключва при достигане на двете му граници на напрежение.

2. С широчинно-импулсна модулация (ШИМ) - напоследък намира все по-широко разпространение в новите автомобили, понеже характеристиката на регулирането е по-плавна и има опция да намали запълването на ШИМа при включен контакт и неработещ генератор, с което се пести енергия, дори да общува с ECU на автомобила.

 

Важно е да се уточни, че има 2 основни вида фабрично свързване на роторната намотка:

Първи: Между D+ и DF (както на означената схема)

Втори: Между DF и D-

Съответно, съществуват 2 вида регулатори - принципно еднакви, но схемно различаващи се по захранването и типа на крайния транзистор (NPN или PNP).

 

Регулатори с тригер на Шмит:

http://vksn.narod.ru/auto/car.html - руски схеми с транзистори с много обратни връзки, доказани през годините (201.3702, 121.3702)

http://www.hazmat.co.../regulator.html - BMW R Series Motorcycle Regulator

http://www.pchelar-p...5_18_spisak.htm - български схеми

Архив на статията:

http://mazeto.net/in....0;attach=28465

 

Регулатори с ШИМ:

http://www.irf.com/p...ata/irvr101.pdf - IRVR101

http://www.datasheet...ola/MC33099.pdf - MC33099

http://dl.dropbox.co...%20v1%20sch.png - примерна схема на алтернатор с ШИМ регулиране с TL494

 

Магнет

 

 

Ползва се в повечето съвременни мотоциклети, няма четки, състои се от ротор с пресовани в него магнити, статор с намотки и изправителен блок. Най-често статорът е 3-фазен, като в по-стари мотори или скутери е монофазен.

Предимства: безконтактна система, не се нуждае от обслужване, следи се само напрежението на инсталацията.

Недостатъци: по-ниско КПД от алтернаторите, по-голямо специфично тегло.

 

Методи за регулиране:

1. Чрез шунтиране на статорните намотки към маса (изобразен на схемата горе - трите ключа към маса са тиристори). Методът е изключително несъвършен, поради това, че през намотките на генератора и тиристорите тече ток в режим на късо съединение, което е предпоставка за изгарянето им, също и възникналата допълнителна реакция на Ленц затормозява излишно двигателя (което си е чиста загуба на енергия и увеличава разхода на гориво).

2. Чрез фазово управление на изправителния мост. Интелигентен прост метод, който не натоварва по никакъв начин генератора и електрониката.

 

Моя схема на регулатор-изправител за магнети с фазово управление:

http://dl.dropbox.co...se%20v1/15V.png - 15V входно напрежение

http://dl.dropbox.co...se%20v1/50V.png - 50V входно напрежение

http://dl.dropbox.co...e%20v1/100V.png - 100V входно напрежение

 

Схемата в момента е симулационна идея на еднофазен режим, но същият принцип важи и за трифазни генератори. Нейни модификации се ползват успешно и безотказно много години в двутактови двигатели за мотоделтапланери. След време ще пусна окончателен тестван вариант.

 

Принцип на работа: гейтът на тиристора е подпрян със стабилизирано напрежение спрямо маса, осигурено от ценеровия диод и генератора на ток над него. Следователно отпушването на тиристора ще зависи единствено от потенциала в катода му, което се явява напрежението на зареждащия се акумулатор. При достигане на напрежение на катода с 0,6 волта повече от това в гейта, тиристорът се запушва, с което осигурява ефективна фазова регулация.

 

Както се очакваше, схемата изобщо не загрява (за разлика от оригиналния регулатор с шунтиране на фазите).

 

 

Методи за регулиране на магнетните генератори:

1. Чрез шунтиране на статорните намотки към маса (изобразен на схемата горе - трите ключа към маса са тиристори).

Недостатък - има топлинни и електромагнитни (реакция на Ленц поради шунтиращия ток) загуби.

Предимство - генератора винаги е под товар през изправителния блок и няма предпоставка за напрежителни пробиви в намотките му.

 

2. Чрез фазово управление на изправителния мост.

Недостатък - генератора работи на празен ход с високи напрежения върху намотките и електрониката.

Предимство - няма топлинни и ел. магнитни загуби.

 

Производителите са сметнали, че шунтиращият метод е по-надежден, защото генераторът винаги е под товар и липсват напрежителни пикове, затова го ползват масово във всички свои регулатори.

 

Схема на шунтиращ регулатор:

 

В тази схема, аз бих заменил ценеровия диод с TL431 + делител на напрежение на входа му за по-точна настройка на напрежението на регулиране, защото подборът на ценерови диоди е неприятно нещо, а и излишно.

Взето от http://www.bikerz.bg...php?f=9&t=41648