TonySTi

Стойност на пружините (spring rate) Стойността на пружините е количеството сила, необходима да смачка/разпъне пружината до определено положение (и обикновено се мери в pounds per inch of deflection). Диаметъра на метала, от който е направена пружината, дължината й и броя на навивките определят тази величина. Избирането на оптимална стойност на пружината е един от най-важните компоненти в настройването на колата. Развитието на автомобила е в твоите ръце – да намериш оптималната стойност на пружините на предното и задното окачване. Общо казано, тази стойност представлява компромис между достатъчно меко окачване, което да следва неравностите по трасето и в същото време да бъде достатъчно твърдо да не позволява на колата да опира в земята, когато преминаваш през такава неравност. Има много фактори, които трябва да се вземат в предвид, като например стила ти на каране или предпочитанията, количеството аеродинамично притискане с което разполагаш, тежестта на колата, формата и състоянието на настилката на трасето и така нататък. Може би най-важното е баланса между предница и задница. Най-общо е най-добре да използваш възможно най-меките пружини за задницата – за да могат задните гуми да имат максимално сцепление по време на ускорение – тогава настрои управлението с оптималните предни пружини. Стойност на колелата (wheel rate) Wheel rate е силата, необходима да премести колело определено разстояние (т.е. свиването или разгъването на окачването, мерено като преместване на самото колело) и също се измерва в pounds per inch of deflection. Стойността на тази величина е определена от геометрията на окачването и местоположението, където са монтирани пружините, както и тяхната стойност (spring rate). Разбери че дори и да имаш еднаква стойност на пружините на предното и задното окачване (на две различни коли), стойността на колелата може да се различава, поради количеството натиск, което системата на окачването прилага на пружината (т.е. тук окачването действа като лост и всички знаем – колкото по-дълго е рамото, толкова по-малко усилие се изисква в случая да се смачка/разгъне пружината). Стабилизираща щанга (anti roll bar) Стабилизираща щанга (понякога погрешно наименувана като sway bar, вместо правилното anti roll bar), се използва за да намали тенденцията на автомобила да се накланя по време на завой. Тя обикновено представлява метална тръба или solid bar (solid bar – предната стабилизираща щанга с характерна форма, не просто права тръба), която подпомага усилва устойчивостта на предницата или задницата срещу преобръщане, като влияе върху характеристиките на пътно поведение на колата. Много състезателни автомобили имат възможност за настройка от кокпита в отговор на променящите се условия на пистата, количеството гориво в резервоара и износване на гумите по време на състезание. Настройката на стабилизиращите щанги е може би най-бързата и лесна смяна, която можеш да направиш по сетъпа на окачването. Затова е важно да пробваш колата при най-твърди и най-меки настройки, за да видиш какъв ефект имат те. Като основно правило: за да повишиш сцеплението на предната ос (да намалиш недозавиванетоІ, трябва да омекотиш предната щанга и да затегнеш задната. За да увеличиш сцеплението на задницата (да ограничиш презавиването), трябва да отпуснеш задната щанга, или да затегнеш предната. Въпреки това, не винаги това правило важи, изпитвал съм го няколко пъти, така че се приготви да пробваш и обратното. Когато започвам настройването на кола, обичам да правя “bar sweep” – настройвам предната щанга от най-меко до най-твърдо положение, след това правя същото и със задната, като наблюдавам промяната в пътното поведение. Това дава на инженера ми и на мен добра индикация, като например в коя посока трябва да поемем, за да подобрим баланса на колата. Съпротивление срещу преобръщане (roll stiffness) Съпротивлението срещу преобръщане представлява цялата устойчивост на колата срещу накланяне и преобръщане. Определя се от пружините и стабилизиращите щанги и се измерва в pounds per inch of spring travel на колелото. На първо място тя е функция от стойността на пружините (spring rate) и твърдостта на стабилизиращите щанги. Разпределението на устойчивостта срещу преобръщане между предното и задното окачване се нарича roll stiffness distribution и се измерва като процентно отношение предница - задница. Най-общо казано, разпределението на съпротивлението срещу преобръщане е това, което ползваме за да настроим фино пътното поведение на автомобила използвайки различни пружини и стабилизиращи щанги. Настройката на съпротивлението на предната ос (с пружини и стабилизиращи щанги) в отношение към тази на задната или обратното е най-срещания начин за промяна на баланса на колата. Стойност на амортисьорите (shock rate) Предназначението на амортисьора е да забави и да контролира движенията на пружината, когато окачването следва неравностите по пътя. Всъщност амортисьора е антивибратор – поглъща трептенията при движенията на пружините. Амортисьорите работят и в двете посоки –сгъването се нарича “bump”, а разгъването – “rebound”. Затова се измерват от нивата на еластичност при определена скорост на оста на амортисьора и в двете посоки – bump и rebound. Ако пружините са чувствителни към сила, то амортисьорите – към скорост (на движение на оста на амортисъора-штока - номер 4 на изображението ). Можеш също така да използваш амортисьорите за да промениш временните характеристики на пътно поведение – бързо колата изпълнява твоите команди и колко е послушна към тях. Ако пружините и стабилизиращите щанги определят накланянето/обръщането на колата и разпределението между предницата и задницата, то стойността на амортисьорите определя колко бързо това обръщане/накланяне ще се случи. През Сезон 1993 в Инди Рейсинг Лигата, ние се борехме с проблем с недозавиване на колата. В практически вс

Когато бях на 17, използвах всичките си пари за да си купя колата на мечтите ми – 1969 Лотус Елан. За жалост беше доста добре използвана, трябва да кажа, подлежала на злоупотреби. Въпреки това, научих наистина много за шофирането с тази кола. Излизах и карах с часове всеки ден, просто за удоволствие. Упражнявах превключване на предавки, особено heel-toe. Научих се да правя всяко превключване на всяка предавка перфектно плавно – толкова, че никой в колата не би трябвало да може да усети нищо. Мисля че това е причината да не претоварвам скоростните кутии в момента. Сега, след като говорихме за това как трябва да превключваш, нека кажем и кога да го правиш. Първо, понижаването на предавка. Запомни Speed Secret #9: “Първо намали –

Извинявам се за забавянето! SPEED SECRET #7: Проверявай огледалата си толкова често, колкото е необходимо, за да знаеш винаги къде са всички около теб. Все пак, недей да гледаш постоянно в огледалата, докато караш. Някои пилоти са предизвиквали повече проблеми, когато са правели точно това, отколкото ако не бяха въобще поглеждали в огледалата си. Виждал съм пилоти, който излизат от пистата, когато гледат в огледалата си! Винаги хвърлям бърз поглед на огледалата винаги, когато излизам на права, независимо от дължината й. Ако ги настроя правилно (насочени малко настрани, за да мога да виждам към всяка страна), не се нуждая да си завъртам главата за да поглеждам в тях за да видя другите коли - автоматично ги забелязвам с периферното ми зрение, като по този начин намалявам шансовете да бъда изненадан от по-бърза, задминаваща ме кола. Огледалата на някои модерни формули стават все по-малки с годините. За щастие мисля че няма да стават по-малки. Ако използваш малко огледало, бъди сигурен че е изпъкнало, за да увеличи зрителното поле назад и странично. ГЛАВА 2 Превключването на предавки Правилната техника за превключване на предавките е често пренебрегвано състезателно умение. Много пилоти мислят, че трябва да „ръгат” скоростите колкото се може по-бързо за да бъдат бързи. Г

Контролни уреди Типичният спортен автомобил има четири главни контролни уреда, към които се нуждаеш да насочиш вниманието си ако искаш да караш надеждно на лимита. Те са: тахометър, налягане на маслото, температура на маслото и температура на водата. Използвай скоростомера за да ти помогне да бъдеш бърз, а другите три - за да бъдеш сигурен че колата продължава да работи. Може да се наложи да работиш с други контролни уреди, като например налягане на горивото, амперметър, налягане на турбото, температура на изгорелите газове и.т.н. Много е важно контролните уреди да са поставени така, че да можеш да разчиташ показанията им само с един бърз поглед. Често е най-добре да поставиш скоростомера и другите уреди под ъгъл за да можеш да ги виждаш по-ясно; началото на червената зона на оборотомера трябва да бъде на 12 часа. По този начин, с бърз поглед ще знаеш кога да превключиш предавка или дали температурите и наляганията са наред. Така че се постарай уредите да не отразяват слънчевата светлина в очите ти или да са толкова ярки, че да не можеш да ги разчиташ. По принцип, трябва с бегъл поглед да проверяваш повече за промяна в позицията на стрелките на уредите, отколкото за точната стойност, която показват. Просто устроено табло е най-добрия вариант, с колкото се може по-малко контролни уреди. Все повече състезателни автомобили вече използват компютъризирани табла, които са свързани със системи за анализиране на данните. Те са много полезни, защото могат да ти дадат информация за времето на обиколката ти, минималната и максималната скорост в различни участъци от пистата и друга полезна информация, която може да ти помогне да определиш къде можеш да подобриш представянето си. Все пак, не се оставяй анализирането на информацията да те вманиачи и да те отдалечи от самото пилотиране. Обичам да използвам скоростомера при излизане от повечето завои за да преценя как съм се справил на въпросния завой. Това е доклада ми за свършената работа. Избирам си точка от пистата и проверявам колко оборота показва оборотомера. Ако съм с 50 оборота по-високо от предишната , знам точно какво е проработило през сегашната. И така, опитвам се да хвърлям по един поглед към уредите ми поне един път на обиколка, когато съм на правата. Иначе, завися от предупредителните лампи, които ме предупреждават за евентуални проблеми. Предупредителни или „идиотски” сигнални лампи може да се окажат много ценни. Обикновено са настроени така, че да светват само при критични ситуации за двигателя, когато нивата станат недопустими, например ако налягането на маслото падне под 40 паунда на квадратен инч (psi), или температурата на водата достигне 240 градуса (по Фаренхайт). И защото тези светлини ще те предупредят ако има основен проблем, можеш да проверяваш уредите си само когато е удобно, например на правата. Педала на спирачките Когато спираш, мисли за „стискане” на педала на спирачките при натискане и плавното му отпускане. Колкото си по-плавен със спирачките, толкова по-балансирана ще е колата ти, позволяваща ти да караш на лимита. Една от причините трикратния Световен Шампион Джеки Стюарт да спечели толкова много Гран При - та е защото той отпуска спирачките много по-плавно от всички останали състезатели. Наистина е трудно да си представиш колко много това може да се отрази на състезанието, нали? Но му е позволявало да влезе в завой с част от милята по-бързо, защото колата е била по-добре балансирана. Разбира се, това натискане и отпускане на педала на спирачките трябва да бъде правено бързо. С упражнения може да се научиш да го правиш много бързо, но винаги с голямо внимание към плавността. SPEED SECRET #3 Натискай и отпускай спирачния педал плавно. Това е техника, която може да се използва безопасно всеки ден на улицата. Винаги когато крака ти отиде върху спирачния педал, мисли за думата „стискане”, а когато отпускаш педала – за „облекчаване”. Практикувай това, за да може бързата и плавна работа с педала на спирачките да се превърне в твоя втора природа или навик. Натискане на спирачния педал с левия крак Спирането с левия крак е техника, изисквана при състезание на овална писта. Тя се използва доста по-рядко на писти със завои. Всъщност, повечето пилоти никога не я използват при състезание на нормални писти (визирам писти със завои), въпреки че може да е полезна в бързи завои, Също така е полезна когато караш коли с принудително пълнене, защото тя позволява десния ти крак да остане на педала на газта, като по този начин турбото продължава да се върти и лаг – а е по-малък. Като се замислиш, това е доста тежко за спирачките, затова внимавай да не ги пренатовариш. Натискането на спирачния педал с левия крак пести време – времето, отделено за преместването на десния крак от педала на газта, към спирачния. Също така ти позволява по-плавно преразпределяне на масите при спиране и при ускорението след това. Но спирането с левия крак изисква много тренировка за да добиеш нужната чувствителност – чувствителност, която си постигнал с десния крак при работата с газта. При плавно натискане на спирачния педал с левия крак и същевременното отпускане на този на газта, може да намалиш „гмуркането на предницата”. Това намалява количеството тежест, пренесено напред, запазващо колата по-добре балансиран и като резултат получаваш по-добро сцепление (повече за това в глава 5). При използване на тази техника, на практика на овални писти, някои пилоти правят грешката спирачките им да бъдат леко натиснати при ускоряването след излизане от завой. Това задържане губи време, може да прегрее спирачките и е определено нежелателно. Обърни внимание на тази грешка и я избягвай. Педала на газта Винаги използвай педала на газта нежно. Както при спирачките, прогресивно натискай педала докато ускоряваш и бързо, но плавно го отпускай като спираш. Винаги когато ритнеш педала или го пуснеш рязко, колата ще се разбалансира, което ще намали сцеплението. Колкото по-плавен / плавна си с педала на газта, толкова колата ще има по-добър баланс и в крайна сметка ще имаш повече сцепление

Здравейте, супер сайт и форум си имате, евалата, пише един почти 17 годишен фен на японските автомобили. Правя пропаганда на СУБАРУ КЛУБ БЪЛГАРИЯ, но за да се отблагодаря за рекламната ми дейност, пускам превод на първата част от поредицата SPEED SECRETS, чиято 2-ра част превежда колегата lz2lps ,тук е мястото да отбележа че той е главния виновник да се разбуди дълбокия ми мързел и да почна да пиша превода. Предварително се извинявам че моя превод ще върви по-бавно и ще е по-зле графически оформен (последното ще се постарая с времето да изчезне като проблем). Надявам се да съм ви и полезен. Приятно четене! Линк към изгледа на самата книга: Speed Secrets-Professional Race Driving Techniques SPEED SECRETS PROFESSIONAL RACE DRIVING TECHNIQUES АВТОР: ROSS BENTLEY ВЪВЕДЕНИЕ Какво е нужно за да си победител в автомобилно състезание? Какво различава победителите от другите състезатели? Защо някои пилоте побеждават по-често от другите?Какво можеш да направиш за да се превърнеш в победител? Това са тдудни за отговор въпроси. Всеки който има винаги работещо решение, става богат! И така, аз не съм богат, нито твърдя че знам всички отговори. Изучавах изкуството на управление на състезателен автомобил много години-мисля толкова колкото всички. Инструктирал съм и съм тренирал хиляди мъже и жени на различни видове техники на шофиране. Виждал съм какво работи и какво-не, стоейки встрани от пистата, от телевизията, от позицията на пасажерската седалка и зад волана. Отделих много време в анализиране на техниките, стиловете и движенията на някои от най-великите пилоти на и извън пистата. Имах възможността дори да се състезавам срещу някои от тях и да ги видя лично. Състезавал съм се гума до гума с пилоти от всяко ниво на спорта. Карал съм много различни видове състезателни автомобили. Това ме понаучи малко. И най-накрая, самият аз съм печелил състезания. Както казах, научих много от другите пилоти. Също така добих много знания от собствениците на тимове, инженери, механици, инструктори и други приятели и близки в спорта. Всъщност, взех най-голямата част от това което ми вършеше работа от гледане и слушане на другите. Искам да предам на свой ред колкото мога от това. Отделих доста голяма част от кариерата си в каране на неконкурентноспособни коли. Не защото отборите в които съм бил не са били страхотни, но заради бюджета с който се налагаше да работя. Ограничените средства ме принудиха да намеря предимство в моето каране и ме подготвиха добре за случаите в които имах добра кола. Като резултат от неконкурентноспособното оборудване с което често се състезавах, резултатите ми не бяха толкова добри, колкото ми се искаше. Това накара някои хора да подценят способностите ми. Лично никога не съм се притеснявал от това. Аз знам собствените си способности, както знаят доста приятели пилоти и отбори. Хората които подцениха качествата ми (могат да подценят и твоите някой ден), обикновено са тези, които смятат, че биха се справили по-добре ако имаха възможността. Винаги съм казвал, моля, направете го. Не е като че ли някой е дошъл и ми е подал болид от Инди Рейсинг Лигата. Това няма да се случи и на теб. Работих усилено за да достигна там, където исках да бъда и ти трябва да направиш същото. Урока тук е-преценявай собствените си си способности. Не оставяй други хора да ти казват колко талант имаш-независимо добър или лош. В интерес на истината, слушането и вярването на публиката относно колко си велик може да бъде толкова пагубно, колкото и критиката. Трябва да си ентусиазиран във всяка стъпка от кариерата си. Ако почнеш да вярваш, че си толкова велик, може да не работиш достатъчно усърдно. Както много неща, балансът е ключът към това да бъдеш 100% честен със себе си. За да си истински победител трябва да можещ много повече от умението да пилотираш състезателен автомобил бързо. Състезателен пилот се нуждае от цялостна програма, която да направи него или нея успешен/успешна: най-добрата кола и отбор, добро финансиране, правилен план за тестове и много повече. И така, когато веднъж имаш програмата на място, за да спечелиш по всички правила, трябва да си способен винаги да караш колата на лимита на възможностите й. Затова се отнася и тази книга. Когато анализираш, има само три фактора