srptng

Дискове за 4 болта главина - japanparts - 65лв в Евро07, карам ги вече 600 ккм с накладки Феродо. Бетон, препоръчвам!

Здравейте. От няколко месеца насам издирвам наляво-надясно брони с добавки или пък само добавки за хондилака (Сивик 7-ца), ама ги папат като топъл хляб или ми обявяват ебати цифрите - 600лв за прагове и добавки във Варна, 1000лв за двете брони и праговете в София. Ненормално високи цени са тва за мен, при положение, че колата е има няма 5.5к.Та реших да попитам тук (и евентуално по-запознатите да дадат отговор) - има ли чалъм тия добавки да се отлеят от фибростъкло при някой майстор? Всъщност, има ли изобщо такива майстори, би ли се наел някой да си играе и т.н.Склонен съм и сам да се пробвам, стига някой да обясни малко по-подробно как става пиниза по отливането, изработката на калъп, цени на необходимите материали и др.

браво, харесва ми.аз бих направил и друго - маф сензора се трие и филтъра се пуска долу в ниското, евентуално на мястото на халогена/капака на халогена. иначе супер работа. следващата цел ти е свалянето на вихровите клапи в колектора или там както им се вика и една dawes клапа, вакуума остава само за спирачките на късо от помпата и всички соленоиди падат. и така се решават проблемите с всякви вакуумни гадости и произхождащите оттам грешки. само тва не им харесвам на японците - много обичат тоя пуст вакуум.

Между другото, не съм съвсем убеден, но ми се струва, че тая скоростна кутия (на дизеловия двигател) не е съвсем Хондаджийска. Не съм я оглеждал и не съм я отварял, но ровейки за съединител - само нейния вал е с 14 зъба на шлиците и само при нея феродовия диск и притискателя с разлики в диаметъра и профила на главината. Вoди се MD4 по сервизно ръководство, но нищо не намирам адекватно в нета. Харесва ми, обаче, как дори след 150-160 хил. км при мен, както и при още два-три дизелака, които пробвах, няма почти никакъв луфт в скоростния лост, т.е. запазени и здрави водачи. Кофти са цените на консумативите, но хубавото си е скъпичко.

Някой има ли идея как се движат цените на феродовия и притискателния диск за дизеловия двигател?

Една интересна статия за турбокомпресори с вариабилна геометрия и проблемите с тях - http://www.picoauto.com/tutorials/vnt-pressure-control.html. Доказателство, че проблема не е в турбото.

Нека не говорим с крайности понеже тези толкова крайно ненадеждни и нерентабилни рейки започнаха да ги ползват марки, които имат много големи претенции за удоволствието от шофирането и т.н.Аз като бивш собственик на автомобил с хидравлична рейка примерно не искам да чувам вече за този тип рейки.Да вият помпи, да се пукат маркучи и да доливаш масло не е върха на рентабилността и надеждността.И хидравличните потропват понякога, така че за мен избора е ясен. Не съм съвсем съгласен. Вият помпи и текат маркучи, разбира се, случва се понякога. Но маркучи се сменят сравнително евтино, а за голяма част от хидравличните помпи се продават сетове за ремонт. Някой могат и да се отварят, избиваш стария лагер и мушкаш новия. Редом с уплътненията. Отварял съм течащи и виещи помпи на Субару Легаси, на Мазда 6, Волов 960 и Сивик ЕХ - отваряш, чистиш, гледаш и сменяш. Общо взето е сравнително евтино, когато намериш сет за конкретната помпа. Малко по-скъпо идва, ако се налага да поръчваш от производителя.От друга страна, при ел. рейките имаме датчици, управляващ модул, софтуер, дъра-бъра сто чадъра... А датчици, кабели и платки, както знаем, имат склонност да горят. Цените тогава са страшни. Един познат продава Сивик 7 на части и съвсем наскоро му се обади един закъсал тип с изгорял контролен модул на рейката. Даде му 700 кинта - за модула и за гориво, че завалията не можел да излезне на път. Нов бил с 4 цифри. Тва, разбира се, си е мое мнение. По-лесно и по-евтино бих се справил с хидравлична рейка. А за това колко по-отзивчиво е от хидравликата бих поспорил. Единствения плюс, който мога да изтъкна е липсата на течове и фактът, че не това двигателя.

На работещ двигател без да се движиш, при въртене наляво-надясно свири ли? При продължително въртене ли свири или при единични по-силни и рязки тласъци?

Аз си смених и накрайниците за всеки случай. )Ето конструкцията на рейката: http://japancars.ru/image/cache/epc_honda/10559-1056x526.gif Номер 15 е "корпуса" в който влиза пръта на рейката, вдясно от електромотора. Вляво се намира другата част от корпуса, кожуха или както там се нарича. По дясната част се плъзга плъзгача, хваща се с един крепежен болт за купето. За лявата част се захваща мотора и червячния механизъм. Крепи се от два болта за купето. Номер 12 ти е предпазния маншон с 6 и 5 - скобите, които аз си смених със свински опашки.Плъзгача се хваща с два болта за пръта, като тва става през корпуса и маншона и движейки се наляво-надясно по слота на корпуса, увлича и самия маншон със себе си. Де факто, слота на корпуса играе роля на водач за плъзгача, а той - водач за пръта, като същевременно го поддържа да не подскача нагоре-надолу из корпуса и да дрънчи. Тва за дясната страна. Отдясно имаш една подборна втулка, номер 3, с пружина (1), болт (2) и контрагайка (1). Тая втулка поддържа лявата част на корпуса. Трудно се износва, защото е метална. След като смениш плъзгача и евентуално накрайниците и пак имаш някакво минимално тропане, то би било едва доловимо и, да речем, че може с до 1/4 оборот да обереш луфта. Аз, обаче, не бих рискувал и бих я оставил с минималното тропане (ако има такова).Рециклиране, до колкото знам, се прави само на хидравличните рейки. Тука кво има да се рециклира - един плъзгач да се смени. На червячния механизъм няма кво да му се рециклира, ако има потрошени зъбчета, ше разбереш със сигурност. Нямаш и хидравлични елементи, които да са изтъвали...

да намеря време и ше снимам, че тия дни ми се ебава майката на работа хахаха... няколко реда относно тая прословута рейка ше драсна.като инженерно решение, рейките с електроусилвател са крайно нерентабилни и ненадеждни. ок, втърдявали при висока скорост... хебела също. примерно. евтина поддръжка, my ass.самата конструкция на тая рейка води и ще води до разлуфтване и тракане. тва не е фабричен дефект. тва е дефект в главата на инженера, който го е измислил.рейката я свалих през левият калник. зор е докато се откачат кабелаците на мотора, че са ми дебели ръцете и трудно се напъхах. както и да е. след като падне се отваря и се почиства старателно, обезмаслява се корпуса, пръта на рейката и т.н. тия които пипат подпорната втулка са малко в грешна насока. втулката е метална, износване по нея има минимално. там не се бара нищо. нито пък се правят опити да се пренавива, затяга контрагайката и т.н. единствения ефект, който се постига от въртене на контрагайката, е промяна в оста на пръта на рейката, спрямо корпуса. оттам следва загуба на плавното движение и голяма вероятност в някой завой рейката да не върне.проблема наистина е в пластмасовия плъзгач, който общо взето свързва пръта с корпуса и накрайниците. тва е и единствения компонен от цялата сглобка, който трябва да се смени. слагате си новия, омазвате всичко хубаво в грес и сглобявате. слагате си маншона, като го стягате с две свински опашки, вместо със хондаджийски скоби за 6лв. парчто и рейката ви спира да тропа. така финиширате с 47лв или колкото там беше за плъзгач. нито повече, нито по-малко.

оня ден я върших тая работа. егр-то го разкарах тотално и запечатих изпускателния колектор. разкарах и коляното със актуатора на егр-то от всмукателния колектор, а за дупката си поръчах да ми направят нова тръба. клапаните и портовете на главата също ги чистих, че си беше е*ало мамито от гняс. после сглобих и отидох при един познат компютърджия да трие егр и swirl клапите от ecu-то, че и тях разкарах. вакумните маркучи са затапени стабилно. нямам проблеми с вървежа.

лекар съм, работя в хирургично отделение. в почивните дни поработвам в един автосервиз, а в свободното време - правя коли на познати и приятели в гаража вкъщи.

пиша тука едно мнение, за проблемите на колегата със спънатото цдти, че най-вероятно тук ше търси отговор.ламарини, окачване и боя се оправят по-лесно от бастисан двигател/скоростна кутия.идея за проблема имам - ако си склонен, вземи някой евтин горивен филтър, подмени тоя, с който идва колата и пробвай да я покараш пак. назапад нямат навика да ги сменят тия неща толкова често. може би защото и горивата са им по-качествени. когато взимах моята, на високи обороти забиваше муцуната, без да сигнализира грешки. което логично довежда до мисълта, че най-вероятно горивния филът все още държи някакво налягане, което двигателя не възприема за ниско, но, явно, е достатъчно малко, за да беднее въздух/гориво съотношението в цилиндъра (смесване извън цилиндъра нямат дизелите, директно впръскване). ако даваше грешка, то при дизеловите двигатели обикновено е на рейката, някой от инжекторите или на горивната помпа и отчита ниско налягане. преди процедурата с филтрите, хвърли око на горивопроводите под купето да няма течове някъде. ако се оправи със смяна на филтър - взимаш и караш. опитай и да се уговориш с продавача да го смени той и да покараш, пък после ше си му платиш.

Същото турбо се слага на BMW 7-ца 4.0 двигателя от 2001 година. 230 коня. ауди, мерцедес също ползват точно тва турбо за коли с по над 200 коня. естествено, не разчитат само на турбината. друго нещо, което трябва да се има предвид е, че обикновено работят под 1.5 бара налягане с цел по-дълъг живот и по-кратки интервали на сервизиране. при TDI е на 1.3. по-голяма турбина пък може и да държи по-голямо ефективно налягане, но пък там охлювите са по-голеи, което предполага по-трудно развъртане. http://www.turbomaster.info/eng/applications/passenger_cars/

аз пък си мисля, че разтракат ли се лагерите по валовете в скоростната кутия настава невъобразимо тракане и стъргане? тва са лагери, които са с мазане и за да има дефект, то обезателно трябва да е звучно. точно и заради непрекъснатото мазане, трудно се разлуфтват, при доста повече от 300к км.аксиалният лагер е в непрестанно въртене от стартирането на двигателя. когато се натисне амбриажния педал, лагера притиска диафрагмата на притискателя и луфта се обира. и спира да бръмчи. лагерите на входящия вал на скоростната кутия утихват бръмчането бавно, ако колата се движи с по-голяма скорост, заради инерцията на вала. лагерите на изходящия вал не млъкват при движение, дори при натиснат съединител, заради връзката с полуоските. ориентирането става при спрял автомобил. тогава лагерите на изходния вал не бръмчат, а тези на входящия се успокояват веднага с натискане на съединителя.относно маслото - промита скоростна кутия (както, впрочем е редно да се прави), на 7-мицата трансмисията побира точно 2 литра. сега се сещам и за друг проблем при дизеловия двигател, за който е писано доста. и основно глупости - турбото.нормално, като всяко турбо, с времето се натрупва нагар, който до известна степен затруднява работата на лопатките и актуатора. естествено, като всяко друго турбо, и това се сваля, отваря, почиства, сменят се уплътнения, ако пуска масло, лагери, вал, лопатки, лостчета, актуатори и т.н. и т.н. проблеми, които могат да възникнат в процеса на употреба са трудно подвижни лопатки, което е предпоставка за "оувърбууст" и "лимп моуд", отечки във вакуума, липса на плавни движения в пръта на актуатора, дефект във вакуумния соленоид, мап сензора, както и кабелите. всичко тва може да доведе до "лимп моуд", т.е. авариен режим с ограничение на работата на двигателя. нито един от тези проблеми не налага смяна на турбо. разбира се, производителя, официалния представител и оторизираният му сервиз предпочита да подмени старото турбо с ново, т.к. цената е по-висока, съответно и прихода. и се спестява истината за проблема. в сервизният наръчник на бентли, например, никъде не се споменава как да отремонтираме дефектирали vnt лопати или актуатор, а директно посочва като решение смяна на турбото. при решаването на загадката се съсредоточаваме главно върху карантиите на турбото - отваря се топлата и студената част, разглобява се механизма на вариабилната гемоетрия, нагара се почиства, проверя се състоянието на вала и лагерите и се оглежда за луфтове, междинната част и уплътненията за течове. в ebay и amazon се продават качествени rebuild сетове за около 30-40 до 50 долара за garrett gt1749v. проверява се състоянието на лостчето на вариабилната геометрия. минава се на външната част, където трябва да се обърне внимание на външния лост, на ограничаващия болт за натрупване на корозия, пръта на актуатора за гладко движение. с вакуум помпа се инспектира самия актуатор и мембраната за "отечки" във ваккума. проверяват се вакуум маркучите. проверката на соленоида може да стане чрез подходящ софтуве или просто с подмяната му със соленоида на ЕГР клапана. удачно е и да се провери мап сензора, буксата и кабелите за дефекти. съвместими са мап сензори от опел със същият двигател, както и всеки друг сензор със същият диаметър, начин на захващане и профил на буксата. както и брой пинове.предвид честите оплаквания от грешка P0238, същата се дължи най-често на дефект в мап сензора, окабеляването му, оувърбууст (висок волтаж в А веригата), в редки случаи на ЕКУ-то. причината за оувърбуустът пък, може да се дължи на задържала геометрия, ранно отваряне на лопатите при дефект в мембрана и пружината на актуатора, както и неправилно регулиран прът на актуатора, или дефектирал соленоид. нещата, които изброих по́ горе... конкретното турбо държи на доста повече от 100 коня. по данни на garrett, поняса съвсем спокойно двигателни мощности от порядък на 200 коня. и съм склонен да мисля, че проблемите по него и лопатите идват най-вече от недостатъчното натоварване. идеята зад това ми мислене е, че при по-голямо натоварване, температурата на отработените газове е по-висока, въглеродните депозити изгарят ефективно и, съответно, не се натрупват в такива големи количества. от друга страна, 1.7 исузу двигателят е невероятно здрав и поняса тормоз. това, което направих по свето турбо беше да го сваля и стъпка по стъпка в логичен ред да проверя всичко. почистих хубаво, подмених карантиите и "съживих турбото", раздвижих лопатите. актуатора се оказа наред. превантивно, обаче омазах пръта хубаво с проникващ лубрикант. понеже съм идиот, си поиграх малко с настройките на аткуатора и пръта, та да отваря по-раничко геометрията. вакуума също ми беше наред, както и соленоидът. преди да се заема с цялата тая процедура, и аз влизах в авариен режим и ми даваше Р0238 грешка. оказа се преебан МАР сензор. и отново, понеже съм идиот, поръчах си от ebay нов мап сензор, отчитащ до 3 бара налягане. с тва се реши трагедията по турбото. отделно от тва, блокирах ЕГР клапана, свалих цялото входящо отръбяване и колектора, заедно с интеркулера, почистих всичко и забих нов челен кулер под гредата на бронята с нови скоби, силиконови маркучи и тръби. впоследствие направих един ремап и надух налягането на турбото до 1.5 бара. оттогава насам съм изкарал около 10 000км смесен цикъл, без да се притеснявам да натискам на всички предавки. жълтата лампа не е светкала. отварях веднъж турбо на 8000 за инспекция. изцяло положителни резултати. надявам се съм бил полезен, макар и доста подробен. след някой друг ден ще споделя опита си с рейката, че и нея съм ръчкал.