Един лаишки въпрос

[Guest delineator]

Абе разни познати ми обясняват, че японските, в частност Хонда двигателите понеже били високооборотни се скапвали по-бързо. Явно логикато им е, че колкото по-бързо се въртят едни чарколяци, толко по-бързо се скапват. От друга страна е ясно колко надеждни и дълголетни са тия машинки.Е, как го правят японците тоя номер? Как да опровергая тая заблуда?Хайде и не ми се смейте много ако е тъп въпроса

[Guest 1net]

Нека се пробвам.......какви са проблемите при бързо-движещи се части?проблеми с мазането и големи динамични натоварвания.мазане..... лагерите на коляновия вал са подложени на високи скорости и високи натоварвания, но в същото време, тези лагери "плуват" върху маслен филм, което предотвратява директното триене метал в метал и износването е почти никакво. При високи обороти, целия коляно-мотовилков механизъм става по-тежък заради ускоренията.... Всеки елемент обаче е изчислен така че когато масата на бутало и мотовилка се движат надолу, противотежестта на коляновия вал се движи нагоре.... При малки толеранси в масите и точно изчисление, силите действащи върху целия механизъм се уравновесяват. Едно от нещата, с които се слави японския производител е точно тези ниски толеранси за всеки детайл. Пример за обратното са старите фордови двигатели, където се е стигало до +/- 10 грама разлика между буталата. При 6-7000 оборота, тези елементи изпитват десетки и дори стотици 'g' ( земното ускорение) и следователно разликите стават десетки и стотизи пъти по-големи. Оттам идват големи ( и най-вече неуравновесени) динамични натоварвания и вибрации които скоро водят до умора на метала и разрушаване.Разпределителния вал също има проблеми при високи обороти. Клапаните, кобилиците и пружините притежават маса а следователно и инерция и не успяват да следват профила на гърбиците. Всички тези проблеми могат да бъдат решени с улекотяване на детайлите и задаване на такъв профил на гърбиците, че клапаните да могат да го следват дори и при високи обороти. Ограничителя на инжекцьона е най-вече за да се предотврати това отлепяне на кобилиците от гърбиците.Японците освен с ниските толеранси на маси/размери са също доста известни и с невероятно добрия избор на материали за дадена цел и внимание към детайлите.... пример: изпускателните портове на 4-те цилиндъра не са еднакви. Всеки е насочен така че оптимално да преминава в посоката на първичните изпускателни тръби.И какво излиза.... нищо не е невъзможно стига да си го сметнал както трябва и да си подбрал правилните материали. То преди и за турбото са казвали че при тези обороти задължително трябват плъзгащи лагери, ама както знаем, от доста време има ball-baring turbo-та като те питат пак такива глупости, вземи ги попитай защо дебилния алуминий дето се топи при 300-400 градуса, издържа на 2000+ градуса

Редактирано 13 Декември, 2004 от 1net

[Guest PARADOX_sf]

Ми много просто. Ползват по-качествени материали и са вложили повече мозък в тоя двигател.

Редактирано 13 Декември, 2004 от PARADOX_sf

[Guest 1net]

и още един мит за хондовите двигатели..... били форсирани!компресия: 9 - 9.6 бах ти и форсирания двигател..... 10.4 макс10.4 вече е леко спорно, ама това все пак са топ-моделите

[Guest delineator]

1net, благодаря за разясненията

[Guest F18 Hornet]

и още един мит за хондовите двигатели..... били форсирани!компресия: 9 - 9.6 бах ти и форсирания двигател..... 10.4 макс10.4 вече е леко спорно, ама това все пак са топ-моделите

1net ,не ми се сърди ма компресия и степен на сгъстяване са различни нещаНа хрътката ми и на четирите цилиндъра показа 12 компресия -и карам само със синтетика

[Guest F18 Hornet]

Ми много просто. Ползват по-качествени материали и са вложили повече мозък в тоя двигател.

съгласен съм с ПАРАДОКСА-както много пъти впрочем -сега това за форсирането и надеждността повече важи за Алфа Ромео -ма много готен дизайн имат -направо страхотен

[Guest 1net]

вобще не се сърдя, самоче ще съм много благодарен ако някой ми обясни разликата. знам че като мериш със свалени свещи на стартер и компресията е по-ниска отколкото при оборотите с макс. въртящ момент, щото разпределителния вал е много далеч от оптималхите си обороти, ама каква е разликата между компресия и степен на сгъстяване - незнам. помагайте!

[Guest F18 Hornet]

ми и аз съм лаик и съвсем не мога да мина за спец в тоа форум-като слушам други колко са напред -ма и не ми е хобито и работата-ама тва дет ти го описа е измерване на НАЛЯГАНЕ/MPa,bar/ в края на хода на буталото, а другото е с други мерни единици- обем към обем- например при S2000 11:1 ехаа -обема на цилиндъра към обема на горивната камера

[Guest MIYAMOTO]

Ми много просто. Ползват по-качествени материали и са вложили повече мозък в тоя двигател.

Сори но ще те поправя.Японците са известни с това че като страна бедна на природни ресурси използват не до там качествени материали но въпросът тук е че правят изключителна циментация.Питай някой шлайфист как се обработва колянов вал на Хонда особенно на тези преди 1988 година

[Guest F18 Hornet]

Ми много просто. Ползват по-качествени материали и са вложили повече мозък в тоя двигател.

Сори но ще те поправя.Японците са известни с това че като страна бедна на природни ресурси използват не до там качествени материали но въпросът тук е че правят изключителна циментация.Питай някой шлайфист как се обработва колянов вал на Хонда особенно на тези преди 1988 година

Съгласен съм ,че са бедни на природни ресурси ,но са хора ,които спазват технологиите -не правят компромиси-цементацията не моиш я направи на Стомана 45 и да врътнеш един колянов вал-сто процента е неква хиксова легирана с цялата менделеева таблица вътре.Руснаците си имат всичко,ама кола от тях няма да си вземем П.П.Това навъглеродяване на повърхностния слой е за постигане на износоустойчивост,ама не е "чудесно решение"-често срещана термообработка Редактирано 13 Декември, 2004 от F18 Hornet

[Guest MIYAMOTO]

Ми много просто. Ползват по-качествени материали и са вложили повече мозък в тоя двигател.

Сори но ще те поправя.Японците са известни с това че като страна бедна на природни ресурси използват не до там качествени материали но въпросът тук е че правят изключителна циментация.Питай някой шлайфист как се обработва колянов вал на Хонда особенно на тези преди 1988 година

Съгласен съм ,че са бедни на природни ресурси ,но са хора ,които спазват технологиите -не правят компромиси-цементацията не моиш я направи на Стомана 45 и да врътнеш един колянов вал-сто процента е неква хиксова легирана с цялата менделеева таблица вътре.Руснаците си имат всичко,ама кола от тях няма да си вземем

Е тва имах впредвид и аз ама май не се изразих точно

[Guest Tino]

Както са казали хората : " Когато фактите говорят и Боговете мълчат " Факт е колко модела на Хонда са надхвърлили времето си , както от визия , така и от двигателна част.А защо са толкова издръжливи.....ами за да стоят другите марки и да се чудят защо

[Guest MIYAMOTO]

А защо са толкова издръжливи.....ами за да стоят другите марки и да се чудят защо

[Guest Biker_Valio]

и още един мит за хондовите двигатели..... били форсирани!компресия: 9 - 9.6 бах ти и форсирания двигател..... 10.4 макс10.4 вече е леко спорно, ама това все пак са топ-моделите

Батка ти сигурно говориш за степен на сгъстяване (9-9.6) а не за компресия 6тото на моита Хонда D16Y7 на 7г. компресията и е 11!

[Guest Добри�]

здравейте пичовене съм спец по Хонда, но със сигурност мога да кажа, че компресията е налягане и се измерва в МРа, както каза Ф18, а степен на сгъстяване число, показващо отношението на работния обем(цилиндър+г. камера) към обема на г. камератова число е без измерение, така нареченото скаларно число и показва колко пъти е намалял обема на работното вещество при сгъстяванестепента на сгъстяване не се измерва, защото не се променя при експлоатация

[Guest 1net]

ОК, значи дотук съм говорил за степен на сгъстяване. Май съм се объркал от английското compression ratio....

И все пак, какво е компресия? Налягане - ОК, следователно е нермално да се мери в MPa, ама какво е това налягане?

 

степента на сгъстяване не се измерва, защото не се променя при експлоатация...

Това обаче не го разбирам... Първо, винаги съм си мислил че по степента на сгъстяване можеш да си диагностициташ сегменти и/или клапани...... значи първо се мери и второ, може да се променя Обяснете малко. Аз ли съм в тотална грешка?

 

ako p1 e атмосферно налягане, а р2 е налягането което сме измерили в края на компресионния такт, v1 - работен обем на цилиндъра и камерата, v2 - обем на камерата, то:

 

p1*v1 = p2*v2 ---> p2/p1 = v1/v2

 

Добрия, v1/v2 не е ли точно това отношение на обеми за което говориш?

значи излиза че степента на сгъстяване е отношение на налягания или обеми. Че е безразмерна величина е ясно.

 

и все пак...... каква е тая компресия дето се мери в паскали?

[Guest Добри�]

Taka 1net, дотук наистина си говорил за степен на сгъстяване. Тя не се променя, поради простата причина, че е отношение на ОБЕМИ, които не се променят. Значи - обема на цилиндъра V1 + обема на г. камера V2 дава работния обем V3 ; V1+V2=V3. Степента на сгъстяване е V3/V2. Компресията от своя страна е НАЛЯГАНЕ в края на такт сгъстяване, което може да има различни стойности в зависимост от износването. Например турбодвигателите са с по-ниска степен на сгъстяване и при преминаване в работен режим на турбината, компресията се повишава. Надявам се да съм го обяснил добре и да си ме разбрал.ПП : И нещо много важно - бирата от теб

[Guest 1net]

ясно, разбрах какво си имал предвид под "не се променя" само да вметна нещо което току-що се сетих.... по разните тунинг статии, това дето мерим, го наричат "static CR" или "static compression ratio" а като заработи двигателя, за всички обороти си има специфично "dynamic compression ratio" което идва от или от турбо/компресор както ти си казал, и/или от профила на разпред. вала и околните системи ( от обемната ефективност при тези обороти)Всичко най! а за бирата - НП