srptng

Дискове за 4 болта главина - japanparts - 65лв в Евро07, карам ги вече 600 ккм с накладки Феродо. Бетон, препоръчвам!

Здравейте. От няколко месеца насам издирвам наляво-надясно брони с добавки или пък само добавки за хондилака (Сивик 7-ца), ама ги папат като топъл хляб или ми обявяват ебати цифрите - 600лв за прагове и добавки във Варна, 1000лв за двете брони и праговете в София. Ненормално високи цени са тва за мен, при положение, че колата е има няма 5.5к.Та реших да попитам тук (и евентуално по-запознатите да дадат отговор) - има ли чалъм тия добавки да се отлеят от фибростъкло при някой майстор? Всъщност, има ли изобщо такива майстори, би ли се наел някой да си играе и т.н.Склонен съм и сам да се пробвам, стига някой да обясни малко по-подробно как става пиниза по отливането, изработката на калъп, цени на необходимите материали и др.

браво, харесва ми.аз бих направил и друго - маф сензора се трие и филтъра се пуска долу в ниското, евентуално на мястото на халогена/капака на халогена. иначе супер работа. следващата цел ти е свалянето на вихровите клапи в колектора или там както им се вика и една dawes клапа, вакуума остава само за спирачките на късо от помпата и всички соленоиди падат. и така се решават проблемите с всякви вакуумни гадости и произхождащите оттам грешки. само тва не им харесвам на японците - много обичат тоя пуст вакуум.

Между другото, не съм съвсем убеден, но ми се струва, че тая скоростна кутия (на дизеловия двигател) не е съвсем Хондаджийска. Не съм я оглеждал и не съм я отварял, но ровейки за съединител - само нейния вал е с 14 зъба на шлиците и само при нея феродовия диск и притискателя с разлики в диаметъра и профила на главината. Вoди се MD4 по сервизно ръководство, но нищо не намирам адекватно в нета. Харесва ми, обаче, как дори след 150-160 хил. км при мен, както и при още два-три дизелака, които пробвах, няма почти никакъв луфт в скоростния лост, т.е. запазени и здрави водачи. Кофти са цените на консумативите, но хубавото си е скъпичко.

Някой има ли идея как се движат цените на феродовия и притискателния диск за дизеловия двигател?

Една интересна статия за турбокомпресори с вариабилна геометрия и проблемите с тях - http://www.picoauto.com/tutorials/vnt-pressure-control.html. Доказателство, че проблема не е в турбото.

Нека не говорим с крайности понеже тези толкова крайно ненадеждни и нерентабилни рейки започнаха да ги ползват марки, които имат много големи претенции за удоволствието от шофирането и т.н.Аз като бивш собственик на автомобил с хидравлична рейка примерно не искам да чувам вече за този тип рейки.Да вият помпи, да се пукат маркучи и да доливаш масло не е върха на рентабилността и надеждността.И хидравличните потропват понякога, така че за мен избора е ясен. Не съм съвсем съгласен. Вият помпи и текат маркучи, разбира се, случва се понякога. Но маркучи се сменят сравнително евтино, а за голяма част от хидравличните помпи се продават сетове за ремонт. Някой могат и да се отварят, избиваш стария лагер и мушкаш новия. Редом с уплътненията. Отварял съм течащи и виещи помпи на Субару Легаси, на Мазда 6, Волов 960 и Сивик ЕХ - отваряш, чистиш, гледаш и сменяш. Общо взето е сравнително евтино, когато намериш сет за конкретната помпа. Малко по-скъпо идва, ако се налага да поръчваш от производителя.От друга страна, при ел. рейките имаме датчици, управляващ модул, софтуер, дъра-бъра сто чадъра... А датчици, кабели и платки, както знаем, имат склонност да горят. Цените тогава са страшни. Един познат продава Сивик 7 на части и съвсем наскоро му се обади един закъсал тип с изгорял контролен модул на рейката. Даде му 700 кинта - за модула и за гориво, че завалията не можел да излезне на път. Нов бил с 4 цифри. Тва, разбира се, си е мое мнение. По-лесно и по-евтино бих се справил с хидравлична рейка. А за това колко по-отзивчиво е от хидравликата бих поспорил. Единствения плюс, който мога да изтъкна е липсата на течове и фактът, че не това двигателя.

На работещ двигател без да се движиш, при въртене наляво-надясно свири ли? При продължително въртене ли свири или при единични по-силни и рязки тласъци?

Аз си смених и накрайниците за всеки случай. )Ето конструкцията на рейката: http://japancars.ru/image/cache/epc_honda/10559-1056x526.gif Номер 15 е "корпуса" в който влиза пръта на рейката, вдясно от електромотора. Вляво се намира другата част от корпуса, кожуха или както там се нарича. По дясната част се плъзга плъзгача, хваща се с един крепежен болт за купето. За лявата част се захваща мотора и червячния механизъм. Крепи се от два болта за купето. Номер 12 ти е предпазния маншон с 6 и 5 - скобите, които аз си смених със свински опашки.Плъзгача се хваща с два болта за пръта, като тва става през корпуса и маншона и движейки се наляво-надясно по слота на корпуса, увлича и самия маншон със себе си. Де факто, слота на корпуса играе роля на водач за плъзгача, а той - водач за пръта, като същевременно го поддържа да не подскача нагоре-надолу из корпуса и да дрънчи. Тва за дясната страна. Отдясно имаш една подборна втулка, номер 3, с пружина (1), болт (2) и контрагайка (1). Тая втулка поддържа лявата част на корпуса. Трудно се износва, защото е метална. След като смениш плъзгача и евентуално накрайниците и пак имаш някакво минимално тропане, то би било едва доловимо и, да речем, че може с до 1/4 оборот да обереш луфта. Аз, обаче, не бих рискувал и бих я оставил с минималното тропане (ако има такова).Рециклиране, до колкото знам, се прави само на хидравличните рейки. Тука кво има да се рециклира - един плъзгач да се смени. На червячния механизъм няма кво да му се рециклира, ако има потрошени зъбчета, ше разбереш със сигурност. Нямаш и хидравлични елементи, които да са изтъвали...

да намеря време и ше снимам, че тия дни ми се ебава майката на работа хахаха... няколко реда относно тая прословута рейка ше драсна.като инженерно решение, рейките с електроусилвател са крайно нерентабилни и ненадеждни. ок, втърдявали при висока скорост... хебела също. примерно. евтина поддръжка, my ass.самата конструкция на тая рейка води и ще води до разлуфтване и тракане. тва не е фабричен дефект. тва е дефект в главата на инженера, който го е измислил.рейката я свалих през левият калник. зор е докато се откачат кабелаците на мотора, че са ми дебели ръцете и трудно се напъхах. както и да е. след като падне се отваря и се почиства старателно, обезмаслява се корпуса, пръта на рейката и т.н. тия които пипат подпорната втулка са малко в грешна насока. втулката е метална, износване по нея има минимално. там не се бара нищо. нито пък се правят опити да се пренавива, затяга контрагайката и т.н. единствения ефект, който се постига от въртене на контрагайката, е промяна в оста на пръта на рейката, спрямо корпуса. оттам следва загуба на плавното движение и голяма вероятност в някой завой рейката да не върне.проблема наистина е в пластмасовия плъзгач, който общо взето свързва пръта с корпуса и накрайниците. тва е и единствения компонен от цялата сглобка, който трябва да се смени. слагате си новия, омазвате всичко хубаво в грес и сглобявате. слагате си маншона, като го стягате с две свински опашки, вместо със хондаджийски скоби за 6лв. парчто и рейката ви спира да тропа. така финиширате с 47лв или колкото там беше за плъзгач. нито повече, нито по-малко.

оня ден я върших тая работа. егр-то го разкарах тотално и запечатих изпускателния колектор. разкарах и коляното със актуатора на егр-то от всмукателния колектор, а за дупката си поръчах да ми направят нова тръба. клапаните и портовете на главата също ги чистих, че си беше е*ало мамито от гняс. после сглобих и отидох при един познат компютърджия да трие егр и swirl клапите от ecu-то, че и тях разкарах. вакумните маркучи са затапени стабилно. нямам проблеми с вървежа.

лекар съм, работя в хирургично отделение. в почивните дни поработвам в един автосервиз, а в свободното време - правя коли на познати и приятели в гаража вкъщи.

пиша тука едно мнение, за проблемите на колегата със спънатото цдти, че най-вероятно тук ше търси отговор.ламарини, окачване и боя се оправят по-лесно от бастисан двигател/скоростна кутия.идея за проблема имам - ако си склонен, вземи някой евтин горивен филтър, подмени тоя, с който идва колата и пробвай да я покараш пак. назапад нямат навика да ги сменят тия неща толкова често. може би защото и горивата са им по-качествени. когато взимах моята, на високи обороти забиваше муцуната, без да сигнализира грешки. което логично довежда до мисълта, че най-вероятно горивния филът все още държи някакво налягане, което двигателя не възприема за ниско, но, явно, е достатъчно малко, за да беднее въздух/гориво съотношението в цилиндъра (смесване извън цилиндъра нямат дизелите, директно впръскване). ако даваше грешка, то при дизеловите двигатели обикновено е на рейката, някой от инжекторите или на горивната помпа и отчита ниско налягане. преди процедурата с филтрите, хвърли око на горивопроводите под купето да няма течове някъде. ако се оправи със смяна на филтър - взимаш и караш. опитай и да се уговориш с продавача да го смени той и да покараш, пък после ше си му платиш.

Същото турбо се слага на BMW 7-ца 4.0 двигателя от 2001 година. 230 коня. ауди, мерцедес също ползват точно тва турбо за коли с по над 200 коня. естествено, не разчитат само на турбината. друго нещо, което трябва да се има предвид е, че обикновено работят под 1.5 бара налягане с цел по-дълъг живот и по-кратки интервали на сервизиране. при TDI е на 1.3. по-голяма турбина пък може и да държи по-голямо ефективно налягане, но пък там охлювите са по-голеи, което предполага по-трудно развъртане. http://www.turbomaster.info/eng/applications/passenger_cars/

аз пък си мисля, че разтракат ли се лагерите по валовете в скоростната кутия настава невъобразимо тракане и стъргане? тва са лагери, които са с мазане и за да има дефект, то обезателно трябва да е звучно. точно и заради непрекъснатото мазане, трудно се разлуфтват, при доста повече от 300к км.аксиалният лагер е в непрестанно въртене от стартирането на двигателя. когато се натисне амбриажния педал, лагера притиска диафрагмата на притискателя и луфта се обира. и спира да бръмчи. лагерите на входящия вал на скоростната кутия утихват бръмчането бавно, ако колата се движи с по-голяма скорост, заради инерцията на вала. лагерите на изходящия вал не млъкват при движение, дори при натиснат съединител, заради връзката с полуоските. ориентирането става при спрял автомобил. тогава лагерите на изходния вал не бръмчат, а тези на входящия се успокояват веднага с натискане на съединителя.относно маслото - промита скоростна кутия (както, впрочем е редно да се прави), на 7-мицата трансмисията побира точно 2 литра. сега се сещам и за друг проблем при дизеловия двигател, за който е писано доста. и основно глупости - турбото.нормално, като всяко турбо, с времето се натрупва нагар, който до известна степен затруднява работата на лопатките и актуатора. естествено, като всяко друго турбо, и това се сваля, отваря, почиства, сменят се уплътнения, ако пуска масло, лагери, вал, лопатки, лостчета, актуатори и т.н. и т.н. проблеми, които могат да възникнат в процеса на употреба са трудно подвижни лопатки, което е предпоставка за "оувърбууст" и "лимп моуд", отечки във вакуума, липса на плавни движения в пръта на актуатора, дефект във вакуумния соленоид, мап сензора, както и кабелите. всичко тва може да доведе до "лимп моуд", т.е. авариен режим с ограничение на работата на двигателя. нито един от тези проблеми не налага смяна на турбо. разбира се, производителя, официалния представител и оторизираният му сервиз предпочита да подмени старото турбо с ново, т.к. цената е по-висока, съответно и прихода. и се спестява истината за проблема. в сервизният наръчник на бентли, например, никъде не се споменава как да отремонтираме дефектирали vnt лопати или актуатор, а директно посочва като решение смяна на турбото. при решаването на загадката се съсредоточаваме главно върху карантиите на турбото - отваря се топлата и студената част, разглобява се механизма на вариабилната гемоетрия, нагара се почиства, проверя се състоянието на вала и лагерите и се оглежда за луфтове, междинната част и уплътненията за течове. в ebay и amazon се продават качествени rebuild сетове за около 30-40 до 50 долара за garrett gt1749v. проверява се състоянието на лостчето на вариабилната геометрия. минава се на външната част, където трябва да се обърне внимание на външния лост, на ограничаващия болт за натрупване на корозия, пръта на актуатора за гладко движение. с вакуум помпа се инспектира самия актуатор и мембраната за "отечки" във ваккума. проверяват се вакуум маркучите. проверката на соленоида може да стане чрез подходящ софтуве или просто с подмяната му със соленоида на ЕГР клапана. удачно е и да се провери мап сензора, буксата и кабелите за дефекти. съвместими са мап сензори от опел със същият двигател, както и всеки друг сензор със същият диаметър, начин на захващане и профил на буксата. както и брой пинове.предвид честите оплаквания от грешка P0238, същата се дължи най-често на дефект в мап сензора, окабеляването му, оувърбууст (висок волтаж в А веригата), в редки случаи на ЕКУ-то. причината за оувърбуустът пък, може да се дължи на задържала геометрия, ранно отваряне на лопатите при дефект в мембрана и пружината на актуатора, както и неправилно регулиран прът на актуатора, или дефектирал соленоид. нещата, които изброих по́ горе... конкретното турбо държи на доста повече от 100 коня. по данни на garrett, поняса съвсем спокойно двигателни мощности от порядък на 200 коня. и съм склонен да мисля, че проблемите по него и лопатите идват най-вече от недостатъчното натоварване. идеята зад това ми мислене е, че при по-голямо натоварване, температурата на отработените газове е по-висока, въглеродните депозити изгарят ефективно и, съответно, не се натрупват в такива големи количества. от друга страна, 1.7 исузу двигателят е невероятно здрав и поняса тормоз. това, което направих по свето турбо беше да го сваля и стъпка по стъпка в логичен ред да проверя всичко. почистих хубаво, подмених карантиите и "съживих турбото", раздвижих лопатите. актуатора се оказа наред. превантивно, обаче омазах пръта хубаво с проникващ лубрикант. понеже съм идиот, си поиграх малко с настройките на аткуатора и пръта, та да отваря по-раничко геометрията. вакуума също ми беше наред, както и соленоидът. преди да се заема с цялата тая процедура, и аз влизах в авариен режим и ми даваше Р0238 грешка. оказа се преебан МАР сензор. и отново, понеже съм идиот, поръчах си от ebay нов мап сензор, отчитащ до 3 бара налягане. с тва се реши трагедията по турбото. отделно от тва, блокирах ЕГР клапана, свалих цялото входящо отръбяване и колектора, заедно с интеркулера, почистих всичко и забих нов челен кулер под гредата на бронята с нови скоби, силиконови маркучи и тръби. впоследствие направих един ремап и надух налягането на турбото до 1.5 бара. оттогава насам съм изкарал около 10 000км смесен цикъл, без да се притеснявам да натискам на всички предавки. жълтата лампа не е светкала. отварях веднъж турбо на 8000 за инспекция. изцяло положителни резултати. надявам се съм бил полезен, макар и доста подробен. след някой друг ден ще споделя опита си с рейката, че и нея съм ръчкал.

хечбековете са всичките с еднакви амортисьори. ще паснат. ама амортисьор втора употреба... внимавай.

за колегата, мераците за кола: броните са пръскани, защото не отразяват така ясно както калниците и капака. сега като я погледна малко по-задълбочено, имам съмнения, че калниците и предните врати са пръскани, но са правени в българия. или ако са работени тук, било е при добър майстор. имай предвид, че пласмаса както и да я пръскаш, никога не можеш да нацелиш идеално цвета на ламарините. освен при производителя. задължително е покарай поне 10км. в т.ч. и на по-висока скорост. следи за носене на някоя страна, тропане на малки и големи неравности. огледай до колкото е възможно амортисьорите дали са омаслени, тампоните дали са нацепени, сложи една чаша с вода върху капака на главата и гледай дали плисъците са равномерни. следи за вой от скоростната кутия при натиснат докрай съединител, дали скоростите влизат добре, кога зацепва съединителя - обикновено трябва да усещаш зацепването да започва на 1/4 от отпускането на педала, а отделянето трябва да ти започва на 1/4 от натискането на педала. следи за тракащи шумове, който изчезват при промяна в позицията на педала на съединителя. огледай накладките и дисковете - накладките са добре, когато имат повече от 5мм от външната страна (вътрешната винаги износва повече); полираната повърхност на дисковете не трябва да е с повече от 2-3мм по-дълбоко от неполираната, като прокараш пръст по външния ръб на диска. педала на спирачката като цяло явно е мек на тая кола, но огледай за присветкане на лампата на ръчната при натискане на педала и се пази от лесно потъващ до пода при първо натискане спирачен педал. огледай спирачните цилиндри на механизмите дали са мокри. огледай, до колкото е възможно по течове около казанчето на сервото. кафяв антифриз няма. има ли повече отлагания по казанчето - бягай, тва значи нередовна смяна. маслото не трябва да избива от никъде. огледай пробките на скоростната кутия и двигателя. сложи ръка на ауспуха, ако продължава да работи нормално - бягай, ако глъхне - значи е няма дупки по изпускателната система. огледай за течове от радиаторите. включи климатика и сложи ръка на изходната тръба от компресора - охлажда ли бързо, значи е добре. прегледай фарове отпред, стопове отзад, гумички по врати, между калниците и ламарините на купето, дръжките на вратите - ако личат пръски боя - пребоядисвани са. обикновено пребоядисаните детайли, ако са пръскани в българия, седят като портокалова кора. не, че е болка за умиране, но ако имаш различни фарове (чист и пожълтял), подменяна маска на фаровете (металната "рамка", която ги държи), пипани болтове (заоблени ръбове на главата, несиметрични болотове и шайби), по-нови етикети, значи колята е лашкана сериозно. ясно, че кола без пръскани поне брони трудно се намира (обикновено в магазина или на цена от 5 цифри), в италия паркират докато опре бронята. тва не е болка за умиране. проблемите идват, когато са пострадали врати, фарове и механика. пусни пръст по фугите. ако ти направи впечатление да изтънява или да "отваря" фугата, мжоеш да си сигурен, че детайла е свалян. следващата стъпка е да огледаш кво се крие зад него. свали пластмасата на инструментното табло (просто го дръпваш, не ти трябват инструменти) и огледай хубаво болтовете да не е сваляно и ръчкано. вгледай се и във волан, скоростен лост и гумички на педалите за износвания. гумичките на педалите обикновено държат 150-60 хил. км преди да се изтъркат. видиш ли метал да се подава изпод тах или пък гумички без никакви следи от захабяване (сменени с нови), бъди сигурен, че тая кола е на поне 200хил км.за тва се сещам в момента. но наистина, най-хубаво я закарай на стенд да ти видят тампоните, обикновено има и елкон, да пуснат един кабел и да видят кво що има, да чуят двигателя и да си изкажат мнение. ясно е, че една кола най-добре се преценя става ли, като я видиш отдолу.тва са моите принципи, когато избирам кола. ако се дърпат да я изарат да я покараш 10-тина км, бягай. още нещо конкретно за тази: прави ми впечатление, че се продава от частно лице. за да няма транзитни номера, единият вариант е да е докарана на автовоз. най-вероятно, за да си я ползва/достяга частното лице. за да се продава при тва положение и на тази цена, явно има някакъв по-сериозен проблем. огледай я хубаво. не се връзвай на "сервизирана само в хонда сервизи", гаранция франция. обикновено в сервизните книжки се отбелязват само прегледи и смяна на масла. поне италианците са така. за ангренажния ремък и смяната след 40хил. км. също не вярвай. огледай хубаво и vin номера - на предното стъкло вляво. огледай и номера на рамата да не е пренабиван, че малко съмнителна ми идва работата.в заключение ше кажа, че не е фатално ако има някой разхлопан тампон (я на окачване, я на дригател), захабени накладки/дискове, съединител за смяна и т.н. тва са консумативи и ако сега са наред, завбъдеще пак ше ти се наложи да ги сменяш. но трябва да се имат предвид, защото, естествено, тва се отразява цена. имай предвид, че сивик 7-ца от тая година и на тия километри (ако са реални) под 5000-5500 трудно се намира. моята я взех на 160000 и си я мъкнах сам от верона, имаше гръмнал амортисьор отзад, разтракани външни накрайници на рейката, затлачен горивен филтър, пребоядисвани калници и предна броня без щети по елементите в двигателния кош и пак ми излезна с всичките му разходи до кат (без регистрацията) около 5000лв. по автокъщи си слагат и 1000 и малко горница. частен собственик, който си поддържа колата също би я продал за толкова, ако е с безупречна механика. за колегата с алтернатора: трябва да държи 14 волта на изхода на алтернатора. преди да сменяш четки и реле регулатор, провери си добре пистовия ремък. при мен играеше изходната мощност и свалях ремък, че се съмнявах в обтегача. оказа се луфт във вала на водната помпа. смених я с "опелска" за 38лв (60 + 38% отсъпка от евро 07) и отново зарежда нормално.

Гледай двигателя да работи плавно студен. Ослушай скоростната кутия за вой и ръмжане.Колата е с пръскани предна и задна броня. Огледай дали удара е бил лек, дали няма счупени и подменяни фарове, дали си седи оригиналния радиатор. Най-добре вземи с теб някой, който разбира.Хубаво е да я закараш поне на стенд, да видят в кво състояние е преден и заден мост, тампони, накрайници и т.н. Имай предвид, че най-вероятно рейката ше потропва.@Евгении:Аз съм свободен електрон. Благодаря!

с долния тип табло съм. изначално се опитвах да го монтирам без монтажната рамка (кафез му викам аз) от комплекта на плейъра, тоест директно за рамката на пластмасовия панел на таблото. така, обаче, напасването е трудоемко, дори невъзмобно. а аз съм идеалист и за това свалих плейъра с адаптерната рамка, сложих кафеза и подпрях плейъра, като натиках един гумен тампон между него и вътрешната страна на рафта на адаптерната рамка, който се намира точно под СД-то. свързах, ригнах и всичко заспа. отделно, ето какво сторих по интериора на колата: 1. тотално обезшумяване на под, багажник и врати (като по вратите запуших и всички дупки на вътрешния лист ламарина (дано не ми се налага да отварям за нещо) с битумна лента. 2. подмяна на говорителите. 3. подлепяне на водонепроницаема вата по всички възможни кори - на вратите, отзад, пластмасите по багажника. 4. шкурене, китосване, пак шкурене и боядисване на всички интериорни елементи и пласмаси и табло. 5. изпиране на мокета и таван. 6. прокарване на кабели за усилвател и скромно бас говорителче, колкото да допълва плътността на звука. 7. хладилна жабка - вътрешната страна се облицова с подходящ термоизолационен материал, ползват се охладители с охлаждащ гел. 18ч бачкат след като се изкарат от фризера. става за през лятто - да си сложиш две-три кенчета. резултатите: 1. вътре е значително по-тихо, няма дразнещо проскърцване на пластмаси, вратите станаха малко по-тежки и не бият на тенекия. не се чуват потропването на гумите, почти не се чува говор отвън от по-далечно разстояние. откъм коша само двигателя как мърка. 2. за говорителите е ясно. по-добри средни и по-ясни високи честоти. 3. ватата допълнително поглъща всякакви допълнителни дребни звукови артефакти. вътре се стопля доста по-бързо и изстива доста по-бавно. очаквам обратния ефект с климатика лятото. позволих си да го направя, понеже имам климатик. склонен съм да мисля, че може би и няма да предава толкова много топлина от нагретите ламарини. ще видим. 4. таблото, корите и пластмасите станаха почти като нови. и миришат на ново. )) 5. доста по-прияна и комфортна визия има като е чистичко. с изпран таван като че ли се отваря още пространство. 6. 7. ефект има. вчера оставих една бутилка замръзена вода и охлаждащия гел. днес сутринта все още беше с парчетата лед вътре. утре ще кача още малко снимки на корите и как изглежда всичко чисто и изпрано, че са ми на другия телефон, пък ся ме мързи да слизам до гаража.

Ако рамка значи пластмасовия "преходник" - вече имам.

Абе как се оправихте с радиото на колата и инсталацията на афтърмаркет плейър?! След като свалих всичко, първо монтирах плейъра на металната рамка. Оказва се, че така е абсолютно невъзможно да се монтират скобите на жилата на парното. После разкачих плейъра и монтирах жилата и скобите. Зорно, обаче, е монтирането и напасването на плейъра при тая ситуация... Споределете как го правите, щото аз останах без пръсти и ръце. Опитах се да ги завра на всички възможни места, за да стегна тия болтове и все греда. За сега съм само от пасажерската страна готово. Вляво си виси. Най-лошото е, че си надрах таблото и май пак ше трябва да го пръсна. че ме дразни.

Днеска сутринта я скъсах от обикаляне, сигурно навъртях към 100км градско каране. Педала се усеща средно мек, може би като преди, спирачките работят нормално, лампата не свети, нивото на течността е до горе, няма и загуба... Другата събота и неделя може пак да си поиграя да видим дали ще изкарам още въздух.

Споделете как усещате вашите спирачни педали?Вчера сменях задни накладки и обезвъздушавах и четирите спирачни механизма. Преди да го направя, непосредствено след смяната на накладките (при задните май глътна въздух), педала потъваше с лекота до пода, като по време на хода му присветваше лампата на ръчната. След процедурата (беше яко натискане на тоя педал, баща ми е с мускулна треска хаха) и излизане на всички възможни мехурчета и потичане на чиста течност, педала пак потъва до пода. Това се случва когато двигателя е запален и задържа спирачката натисната. С доста повече усилие, задържайки, стига до пода, като първото натискане застава на средата на хода си, задържам и постепенно смъква до долу. Така ли е при вас? Спира като преди, задейства АБС-а, всичко изглежда нормално. Гледахме я и отстрани, задейства по едно и също време и 4-те апарата.

Има ли някой идея как точно работят swirl клапите при 1.7 cdti двигателя? Вакумът отваря ли ги или ги затваря?