Тоба е инфото за сега,което успях да събера от нашият форум и оффроуда отнасящо се за клапаните.Ако на някой му е интересно може да го прочете-
(Колеги имам един много бърз и спешен въпрос!
Отворих капака на клапаните за да им направя разстоянията, но установявам че сегашните разстояния са 0.11 на входящите нормално ли е да са толкова след като автомобилът е каран доста без да се прави тази профилактика.
И вторият ми въпрос нали първи цилиндър е от към веригата.
Благодаря предварително!
·
Публикувано 11 октомври 2014 - 16:27
Здрасти колега!! Да, първи цилиндър е от към веригата, а за клапаните дали е нормално не мога да кажа, но така или иначе си ги регулирай при нужда според спецификацията за модела. Погледни си мануала за точните хлабини и ако караш на газ, си ги проверявай през 20 000 км. Задължително на напълно студен мотор. Поздрави!
Публикувано 14 октомври 2014 - 05:31
Всмукателни 0.21-0.25 Изпускателни 0.28-0.32
И доколкото съм прочел тук-там,след всяка смяна на маслото,както и почистване на маслената цедка в ляво до пистовия ремък.
Не, става на въпрос за цедка, която стои под помпата на хидравликата. Там има капаче захванато с два болта 6мм.Отвиваш,почистваш и си ок.Задръстването на тази цедка води да намаляване дебита на маслото към разпределителните валове, а от там и последващи проблеми.Снимки не са необходими ,вижда се под помпата на хидравликата на блока на двигателя.
Я да поизтупаме тая тема, че ми се види все по актуална за кандидат купувачите на CR_V 2 с двигатели K-серия. Та в общи линии и двата бензинови двигателя които се монтират се водят дефорсирани и VTEC системата е доста по различна от познатата до появата на K- сериите. При тази серия витека е вече с ново име I-vtec, демек интелигентен щото добавят и VTC системата, която най просто казано е коригиране на предварението по хидравличен път на вала на всмукателните клапани с оглед намаляване на емисиите или така наречения EGR ефект. Другата част на I VTEC а обаче е по интересна за нас и по позната, тоест регулиране на степента на отварянето на клапаните и тук хонда имат две насоки при К сериите. Едната да се постигне икономия както е при двигателите K20А3, А4, А6 вероятно и други с мощност между 150 и 158 к.с. без значение дали са в CR-V, Акорд или Сивик, както и K24 190 коня отново без значение къде е монтиран. Това е постигнато по следния начин и Vtec изцепка: При обороти под 2200 всяка от гърбиците отваря съответния клапан. Естествено малката гърбица отляво отваря по-малко нейния клапан. При над 2200 оборота се задейства Vtec и и голямата гърбица поема отварянето и на двата клапана като по този начин вече и този отляво се отваря колкото другия и имаме мощност. Това нещо доказано във времето съчетано с лошо масло води до износване на вала. Явно се предполага че ще караме само до 2200 оборота. Да, ама не. При изпускателния вал е още по трагично, щото том няма Vtec а само една гърбица си управлява и двата изпускателни клапана. При форсираните К серии от типа К20А2 , K20Z1 и др. по 200+ коня които за съжаление не се монтират на CR-V статистиката сочи по малки проблеми с валовете. И има защо: Ето това е красивата картинка която е приложена при управлението не само на входящите клапани а и на изпускателните. На всичко отгоре тук голямата гърбица се включва около 5800 оборота и отново управлява два клапана, но колко често се кара при тези обороти и колко често се кара в диапазона над 2200 при другия двигател?
