Jump to content
teror1sta

Ламбда сонда

Recommended Posts

Т'ъ сега съм се вкарал в една зарибявка и гледам по-подробно начините на работа и показанията на сондата. Някой ако му се занимава да ги опише, ако не по нататака мога да го направя. Сега в момента стигнах до едно твърдение: стоковата сонда (narrowband) всъщност показват AFR(въздух-гориво съотношение) от 14 до 15.1 ???? До сега не бях се замислял дали това е така, защото неме е интересувало. Ако това е вярно да не се занимавам въобще с нея. п.п. Май имаше тема за това ама или аз не я намерих (сърчалката не работи) или я няма вече ...

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове
Отговорено (Редактирано)

Показва от 14.3:1-15.3:1 , но за по лесно хората го казват 14:1-15:1 :) Издай сега за кво ти е инфото :? И каква е зарибявката :)

Редактирано от GeFi's Garage
  • Нагоре 1

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Eто ти видове, принципи и т.н. Снимките с копи-пейст не ги отваря, но има линк към източника, макар снимки май няма да са ти нужни :) Ламбда-сондата е предназначена за определяне на концентрация на кислород в изгорелите газове, което зависи от съотношението на тегловните единици на горивото и въздуха, доставени на цилиндрите на двигателя.Информацията, която дава сензора във формата на напрежение (или промяна на съпротивлението), се използва от електронен контролен модул, за да коригира количеството на съставките на гориво-въздушната смес.За пълно изгаряне на 1 кг гориво е необходимо 14,7 кг въздух. Такова съотношение на сместа се нарича стахометрично, осигурява най-ниско съдържание на токсични вещества в изгорелите газове и най-ефективното им доизгаряне в каталитичния неутрализатор.За оценка на състава на горивната смес се използва коефициента на излишък на въздух - съотношението на въздуха, подаден към цилиндрите, към теоретичното количество въздух, необходими за пълно изгаряне на горивото. Прието е това съотношение да се нарича ламбда.При стахометричната смес ламбда = 1, ако ламбда <1 (липса на въздух), имаме богата смес. Ако ламбда > 1 (излишък на въздуха) имаме смес, наречена бедна.Най-голяма икономия при пълно натоварване на бензиновия двигателя се постига, когато ламбда = 1,1-1,3. Максималната мощност се осигурява когато ламбда = 0,85-0,9.Общи сведенияВ справочната литература датчика може да се среща под различни наименования: кислороден датчик, "ламбда" регулатор, ламбда-сонда, датчик за кислород в изгорелите газове. Кислородните датчици биват два вида: електрохимични и резистивни.Първият вид датчици работят на принципа на елементи, произвеждащи електрически ток. Вторите работят като резистори, променящи съпротивлението си в зависимост от променте на средата, в която се намират.Най-голямо разпространение в момента са получили електро-химичните датчици за кислород.Те използват свойството на циркониевия диоксид да генерира електрически потенциал (напрежение) в зависимост от разликата на концентрация на кислород (в изгорелите газове и околния въздух).При нормална експлоатация генерираното напрежение може да се променя няколко пъти в секунда. Това позволява да се подготвя и да поддържа необходимата горивна смес на почти всеки режим на работа на двигателя.Устройство на кислородния датчикУстройство:1 - метален корпус с резба.2 - уплътнителен пръстен.3 - контактни пластини.4 - керамичен изолатор.5 - проводници.6 - маншет за проводниците.7 - контактни пластини на веригата за подгряване.8 - външнен защитна екран с отвор за околния въздух.9 - подгрев.10- керамичен накрайник.11- защитни екран с отвор за изгорелите газове.Главната част на датчика е керамичната пластина от циркониев двуокис, на която на вътрешните и външните повърхности по метода метализацията е нанесена платина.Връзката м/у върхът на датчика и корпуса е херметична да се избегне попадане на изгорели газове във външната част на датчика, вземащ информация от атмосферата.Върхът се намира в потока на изгорелите газове,проникващи до него през отворите на екрана. Ефективната работа на датчика е възможна при температура не по-ниска от 300-350*С. Затова, за бързо нагряване след стартиране на двигателя модерните датчици имат електрически подгревен елемент.Керамичното тяло да датчика е изработено под формата на тръбичка, като вътре, по метода на метализацията, е наслоен реситивен нагревател.Датчиците за кислород са свързани с няколко проводника: сигнален проводник, "маса" на сигнала, захранващия кабел на подгрева, корпус (маса) на подгряването.Датчиците без нагревател могат да имат един или два сигнални проводника, датчиците с вграден електрически нагревател - три или четири проводника. като правило, проводниците със светли цветове са свързани с нагревателя, а тъмните са сигнални. Всички елементи на датчика са изработени от термо-устойчиви материали, тъй-като работната му температура може да достигне 950 ° C. Излизащите навън проводници са с термоустойчива изолация.Мястоположение на датчика.Поради факта, че на кислородния датчик може да генерира електрически сигнал само при температура 300-350°C и повече, тези без подгрев са монтирани в изпускателния колектор близо до двигателя, а тези с елементи за отопление - преди катализатора.В някои автомобили в каталитичния неутрализатор има вграден термодатчик за температура, която не бива да се бърка с Ламбда-сондата. Понякога се инсталират два кислородни датчика - преди и след като катализатора.ЗабележкаПрисъединителните размери, дължината и цвета на кабелите при някои датчици може да не съвпаднат.Маркировка на сензорите:На всяко кислород сензор, обикновено са посочени: името на страната-производител; име и (или) марка на производителя;символ на типа.Ресурс и работа на датчика:Кислород сензори са неразглобяеми и не се нуждаят от профилактика.Ресурса на кислород-сензорите варира от 60 до 80 хиляди километра пробег на автомобила при спазване на условията на експлоатация. Нарушението им драстично намалява живота. Препоръчва се проверка на кислород-сензора на всякотехническа профилактика на превозното средство.Причините за преждевременна повреда на кислород-сензор1. Използването на оловен бензин или неподходящо марка на горивата.2. Използване на уплътнители при монтажа на сензора, вулканизиращи се на стайна температура (силикон) или в неговия състав да се съдържа силикон.3. Прегряване на датчика заради неправилно центрован ъгъл на запалването, преобогатена горивна смес, проблеми в запалването и др.4. Многократни неуспешни опити за запалване, водещи до натрупването на гориво при датчика, която може да се възпламени с мощна удърна вълна5. Проверка работата на цилиндрите на двигателя с разкачени свещи6. попадането на агресивни разтвори, разтворители и миещи средства на керамичния връх на сензора7. Прекъсване, лош контакт или закъсяване на изхода на датчика8. Нехерметичност в изпускателната система.Възможни признаци за неизправност на кислород-сензора1. Неустойчива работа на двигателя на празен ход2. Увеличената консумация на гориво.3. Влошаване на динамичните характеристики на автомобила.4. Характерни пропуквания в катализатора след спирането на двигателя.5. Повишаването на температурата в областта на каталитичен конвертор или неговото разтапяне.6. Светването на лампа "СНЕСК ЕNGINЕ" в режим на движение.Правила за демонтаж и монтаж на датчиците1. Демонтаж на датчика, за да избегнете увреждане, се извършва само на студен двигател, като предварително са разкачени проводниците.2. Преди замяната на датчика трябва да се провери по маркировката, че новия отговаря на техническите параметри, заложени от производителя на автомобила.3. Оглед на датчика, за да се установи:- отсъствието на механични повреди;- наличието на дефтунги, наличието на противонагарна смазка на резбовите части4. Завива се на ръка датчика, а после се достяга с усилие 3,5-4,5 кг. Връзката трябва да бъде херметична.5. Съединява се електрическия куплунг.6. Проверка работоспособноста чрез измерване на контролираните параметри.В някои случаи, датчика е монтиранна изпускателния колектор чрез планка. Между планката и колектора трябва да бъде поставен специален запечатващ материал.Проверката на параметрите се извършва след достигане на работна температура на датчика (350+50°С) с использоването на газоанализатор, осцилоскоп, цифров волт и омметър.Контролират се следните параметри:1. при значение на Ламбда=0,9 (обогатена горивна смес) напрежението трябва да е не по-малко от 0,65 V;2. при значение на Ламбда=1,1 (обеднена горивна смес) напряжението на сигнала трябва да бъде по-малко от 0,25 V;3. време на фронта при обеднена горивна смес - не повече 250 ms;4. време на фронта при обогатена горивна смес - не повече от 450 ms;5. съпротивление при температура 350 + 50 *С - не повече от 10kOhm.За работата на бензиновия двигател се изисква определено съотношение въздух-гориво. Съотношението при която горивото изгаря напълно и ефективно и се нарича стахометрично и е с числово изражение 14,7:1. Това означава, че една на част гориво трябват 14,7 части въздух. На практика, съотношението въздух-гориво варира в зависимост от натоварването на двигателя и смесообразуването.Коефициента на излишъка на въздуха - L (ламбда) описва доколко реалната горивна смест се различава от оптималната.Ако състава на сместа е 14,7:1, то L = 1 и сместа е оптимална. Ако L <1, тогава имаме липса на въздух - обогатен смес.Мощноста на двигателя е най-висока при L = 0,85 - 0,95.Ако L> 1, тогава има излишък на въздуха, смес е бедна.Мощноста при L = 1,05 - 1,3 пада, но двигателя е най-икономичен. При L > 1,3 сместа спира да се ъзпламенява и започват пропуски в запалването.Бензиновите двигатели развиват максимална мощност при недостатък на въздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), а минималната консумация на гориво се постига с излишък на въздуха в 10-20%% (L = 1,1 - 1,2 ). При това положение съотношението L, постоянно се променя в диапазона от 0,9 - 1,1. Това е работен диапазон на ламбда-регулирането. В същото време, когато двигателят загрее до работна температура и не се натоварва с висока мощност, трябва да бъдат спазвани L = 1, така, че катализатора да е в състояние да изпълни своята мисия и намали количеството на вредните емисии във минимум.Автор: ПрофессорОригинален руски текст: http://toyota-club.net/files/03-05-18/0 ... lambda.htmПревод: radotomПринцип на действие на Ламбда-сондитеИма два типа Ламбда-сонди. Различават се по вида на керамичния елемент, с помоща на който се измерват изходящите газове.Циркониево-диоксидни сондиВъншната страна на циркониево-диоксидния елемент влиза в непосредствено съпрекосновение с изходящите газове. Вътрешната страна се обдухва от въздух.Двете страни на елемента са покрити с тънък слой платина. Йоните на кислорода преминават през елемента и оставят електрически заряд на слоя платина. По този начин платината играе ролята на електроди - сигнала, който се получава се предава от платинените слоеве към автомобила по проводници.Циркониево-диоксидните елементи стават прозрачни за кислородните йони при температура над 300°C.Ако концентрацията на кислрод от двете страни на елемента е различна, в следствие свойствата на циркониевия диоксид се получава ЕДН (потенциална разлика на напрежението).При обеднена горивна смес се генерира низко напрежение.Богатата горивна смес генерира високо напрежение.Характерния отскок на напрежението се получава при съотношение количество гориво : количество въздух в горивната смес 1 : 14.5Това може да бъде обозначено като количество на излишък на въздух =1 (при това съотношение горивото изгаря напълно) а сместа се нарича стихометрична.Коефициента на излишък от въздух се бележи с латинската буква Lambda. От там проислиза и наименованието Ламбда-сонда.Системата за управление на двигателя регулира количеството гориво спрямо количеството въздух в горивната смес. Необходимата за целта информация системата за управление (компютъра) получава от Ламбда-сондата.Сондата генерира напрежение едва при достигане на работната си температура над 300°C. За това, след запуск на двигателя, на елемента му е необходимо определено време, за да се нагрее от изпускателните газове.По-голяма част от сондите днес имат вграден керамичен нагревател, съкръщаващ интервала до момента, в който сондата може да започне да работи.Титаниево-диосидни сонди:Титаниево-диоксидния елемент не генерира напрежение, както циркониевия диоксид.Вместо това титаниевия диоксид изменя своето съпротивление в зависимост от концентрацията на кислород в изпускателните газове.При коефициент Ламбда [l]=1 се получава рязко изменение на съпротивлението. Ако към елемента е приложено напрежение, изходното напрежение се изменя в съответствие с концентрацията на кислород в изпускателните газове.На титаниевия диоксид не е необходимо да се подава опорен (еталонен) въздух, както при циркониевия елемент, тъй като се различава по принципа на действие.За това титаниево-диоксидната сонда се отличава с по-малките си габарити.Чувствителните елементи на сондата са нейните платинени електроди и нагревателния елемент, които в продуктовата гама на фирмата NGK се изпълняват по многослойна технология на керамична подложка.Сондите от циркониев диоксид и от титаниев диоксид не са взаимозаменяеми в следствие различните им размери и принцип на действиеИзточник: http://www.ngkntk.ru/1490.0.htmlПревод и редакция: radotomСнижаване на вредните емисии с помощта на Ламбда-сондаСъгласно изискванията на закона за опазване на околната среда, автомобилопроизводителите са длъжни да намалят до определени норми вредните емисии в изгорелите газовеЗа това всички съвременни автомобили с карбураторни двигатели (да се чете 'с ДВГ в вътрешно горене' - б.р.) са снабдени серийно с трипътни каталитични неутрализатори на изгорелите газове.Каталитичния неутрализатор (катализатора)на изгорелите газове преобразува вредните изгорели газове в такива, които не нанасят вреда на околната средаЗа да работи катализаторът, трябва точно да се регулира съотношението гориво:въздухЛамбда-сондите постоянно следят състава на изходящите газове.Ламбда-сондата се разполага в предната част на системата за изпускателни газове преди катализатора. Тя измерва съдържанието на кислород в изгорелите газове.С помощта на изходния сигнал от сондата се извършва регулировка от устройството за управление на работата на двигателя, като прецизно се регулира горивото, подавано от системата за впръскване.Това е така наречения 'затворен контур на регулиране' и с негова помощ се гарантира оптимално съотношение на компонентите на горивната смес.По този начин се осигурява както оптимално неутрализиране на токсичните газове в катализатора, така и най-доба разполагаема мощностИзточник: http://www.ngkntk.ru/1489.0.htmlПревод и едакция: radotomЩо е то Ламбда-сондаЗа какво е нужна Ламбда-сондатаСтрогите екологични норми отдавна наложиха употребата на каталитични неутрализатори (катализатори) при автомобилите. - устройства, способстващи снижаване на съдържанието на вредни вещества в изпускателните газове. Катализатора е хубаво нещо, но ефективната му работа е възможна само при определени условия. Без постоянен контрол на състава на гориво-въздушната смес е невъзможно да се очаква 'дълголетие' от катализатора.Тук идва на помощ датчика за съдържанието на кислород (или О2-датчик, или Ламбда-сонда...)Названието произхожда от гръцката буква l (ламбда), която в автомобилостроенето обозначава коефициент на излишък на въздух в гориво-въздушната смес. При оптимален състав на сместа, когато съотношението въздух:гориво е 14.7:1, l=1Зависимост на мощноста на двигателя (Р) и разхода на гориво (Q) от коефициента на излишък на въздух (l)Прозорецът на ефективна работа на катализатора е много тесен: l=1±0,01.Обезпечаването на такава точност е възможно само с помощта на система на впръскване на горивото с електронно управление и с употреба на Ламбда-сонда в обратната връзка.Излишъка на въздух в сместа се определя по остатъчното количество кислород в изгорелите газове. За това и Ламбда-сондата стои на изпускателния колектор преди катализатора. Сигналът от датчика се отчита от електронния блок за управление впръскването на горивото (ЕКУ), а той на свой ред оптимизира сместа, променяйки количеството на впръснатото гориво.На някои от съвремените автомобили има и втора Ламбда-сонда. Разположена е на изхода на катализатора. Това води до повишаване точноста на съставяне на горивната смес.Зависимост на напрежението на Ламбда-сондата от коефициента на излишък на въздух (l) при темп. 500-800*СА- условна точка на средните показания на сондата (Uout>>0.5V; l=1)Пълно изгаряне и номинална мощност се получава при l=1.0 и се контролира ефективноста на работата на катализатораСхема на l-корекция с една и с две Ламбда-сонди1-изпускателен колектор2-двигател3-блок за управление (ЕКУ)4-горивна дюза5-основна Ламбда-сонда6-допълнителна Ламбда-сонда7-каталитичен неутрализатор (катализатор)Принцип на работаЛамбда-сондата действа на принципа на галваничния елемент с твърд електролит във вид на керамика, изготвена от циркониев диоксид (ZrO2).Керамиката е легирана с итриев окис, а на повърхноста й е нанесен галванично пореста платина за електроди.Един от електродите 'диша' изгорелите газове, а другия- въздух от атмосферата.Ефективното измерване на остатъчния кислород в отработените газове се извършва след нагряването на датчика до температура 300-400*С. При това условие циркониевия електролит става проводим, а разликата в наличието на кислород в атмосферата и в отработените газове води до появяването на изходно напрежение м/у елекродите на Ламбда-сондата.При пуска и загряването на студен двигател управлението на впръскването на горивото се осъществява без участието на този датчик, а корекцията на състава на гориво-въздушната смес се осъществява по сигналите от други датчици (положение на дроселна клапа, температура на охлаждаща течност, обороти на коляновия вал и др.)Особеност на циркониевата Ламбда-сонда е тригерния ефект. Това означава, че малко отклонение на състава на сместа от идеалната (0.97-1.03) води до резки изменения на изходното напрежение в интервал от 0.1V до 0.9VОригинален текст: http://s850.narod.ru/sdelay/liambda.htmПревод: radotomИ за да бъде всичко изрядно,източника е http://vwbulgaria.com/forum/index.php?showtopic=798

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Браво за инфото. Нали правя една джаджа и един колега ми подхвърли да направя да показва AFR. То като цяло лесно ще го направя ама видим проблем е че тъпите сонди имат много малък обхват на работа и е безсмислено да правя каквото и да е било за тях. Заради това си мисля да направя поне за широколентовите сонди. Малко хора имат ама пак е нещо. Ще показва в реално време показанията на сондата. То ще работи и на стоковата ама понеже не ми се занимава да пиша допълнителни работи за нея просто ще изчисля кои стойност на какво отговарят и пак ако иска някой ще може да си следи дали богато или бедно със стоковата.

  • Нагоре 1

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Просто нещо което да вземеш под внимание , КОЕ управлява сондата(широколентовата). Пример уегото на аем - сондата се управлява от уреда , демек без уреда таа сонда моа си я тикнеме в ... :) Инновате ЛЦ1 контролера е в кабела(той и за тва смотания кабел е над 140$) .... Инновате ЛМ2 , контролера е уреда .... С тези съм работил , а и още подритвам тая и оная от тях :) Ако ти е нужно някво др инфо , стреляй на лични ще помогна :)

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове
Отговорено (Редактирано)

Стандартна широколентова си работи, като я сложиш на колата без значение къде си я вързал ? нали така? (имам предвид не сонда на бай Пенчо дето я е направил да работи само с неговия хардуер ами най-обикновена сонда)

Редактирано от teror1sta

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове
Отговорено (Редактирано)

Какво значи стандартна широколентова ? И кво значи на някой дето си я е правил за неговия хардуер ? ФИРМИТЕ(АЕМ ИННОВАТЕ ПЛХ ........) ползват БОШ сензори , ония отсреща се съобразяват с тях , както казах по горе сондите не могат да работят без определен контролер , мисълта за всичкото което изписах по горе е следната , че всяка сонда си има контролера и може да се наложи да имаш различни протоколи за четене и реално за показване на стойностите , та забога само уегото има 6 режима ... Пример ако си програмирал устройството за 1-5 волта канал а уегото е сложено на 0-1 волтов режим ... :)П.С Сега прочетох пак въпроса ти и ако разбирам правилно искаш да питаш . Купувам си Х широколентова сонда качвам си я в колата и тя си бачка , да ама не точно . Първо вече не работи като нормална сонда , и второ за да я накараш да работи спазваш инструкциите на Х производителя ...

Редактирано от GeFi's Garage

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

охоо то филма бил голям. Аз си мислих, че бачкат като нароубанда. При определено съотношение изкарват определен волтаж. Пък те имали и управление ... дълга и широка :)

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Както казах така е но не е така , АЕМ може да се смени в режим 0-1Волт и да работи като нормална , Инновейт могат чрез ПЦ да се програмират и те така , както казах ВЪЗМОЖНО е това което мислиш просто обърни внимание на тези неща ..... Всичко зависи и от компа , пример хондовите четат на О2 линията си 0-3.8волта , реално даже и широколентовите който ползваме , ЕКУТО НИ ги спъва .... Темата е доста разтеглива :)

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

определено е така. Аз данните не ги взимам от компа, а ги изчислявам сам, така че и да ги реже и да не ги реже все тая. Тези ако минат в режим на 1 волт искат ли пак въпросното "управление" и ако не го искат в тоя 1 волт мерят 14-15 или 10-20 ?

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Широколентовите сонди се управляват малко по-особено. Аз по едно време се бях надъхал да правя контролер, обаче времето ме ограничава яко. Иначе въпросния контролер хич не е сложен. Захранва сондата с напрежение около 10.3V чрез стабилизатор с ултра нисък пад на напрежение на изхода. Това се налага поради големия ток (1.5A) и изискванията за много стабилно напрежение, което е гарант за верни показания.Ето един такъв проект [ТУК] Не е нещо невероятно и, ако имаш време можеш да го тестваш. Естествено ще ползваш само драйвера за напрежение и преобразувателя ТОК->НАПРЕЖЕНИЕ, т.к на изхода на сондата имаме ТОК, а не напрежение ;) Ако на изхода на сондата имахме наистина както се пише 0-5V щеше да е много просто, ама уви.Това е от мен. Успех ;)

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ммммм ДА просто е защото ИМАМЕ НАПРЕЖЕНИЕ ;) Поне тези сонди с който съм аз така работят , пък и не виждам как компа ще търси напрежение , сондата ще му пуска ток на изхода и някак си все пак ще се получават нещата ;) Или искаш да кажеш , че преди контролера имам ток а след него е напрежение ? Теро ето линк към аем мануала , отвори страница 9 :)

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Просто при сензорите на NTK (които използват и Honda) имаме на изхода ток. Захранването и преобразуванията се извършват от контролера. Преобразуването на тока към напрежение с диапазон 0-5V е по-добро отколкото към 0-1V, т.к разделителната способност е 5 пъти по-голяма и измерванията могат да бъдат по-точно.Дефактно на terorista му трябва захранването, преобразувателя ток->напрежение и после вече с микроконтролера може да си измерва стойностите между 0V и 5V, които са еквивалентни на дадени отношения въздух/гориво като зависимостта е почти линейна ;)

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване

  • Потребители разглеждащи страницата   0 потребители

    No registered users viewing this page.

  • Предстоящи събития

    No upcoming events found
×
×
  • Създай нов...