Jump to content
kokodaf

Всичко за Акумулатора

Recommended Posts

Дойде зимата, заваляха въпросите. Ето ви отговорите:

Акумулатори - капацитет, стартов ток, вид (обслужваем, необслужваем, малкообслужваем, сух), модели, марки и диагностични параметри:

КАПАЦИТЕТ е това, което пише на етикета и се измерва в амперчасове (А.ч, Ah):

За Хонда се ползват 36, 44 , 55 , 75 А/ч, .Типа е JIS или JDM.

Обяснения:

Долната граница на капацитета се определя от:

- възможността да останем една нощ с включени габарити и те да светят до сутринта. Ако не сме прекалили с лампичките по пръскалките и на други места, минимумът е 35 А.ч. Ако всичките габарити са диодни, тогава ще ни стигнат и 15 А.ч.

- възможността да запалим изправен двигател в най-студеното възможно време (примерно -18 градуса) с празен карбуратор. За бензинови двигатели 1.1 - 1.6 с нормални масла (15W40) и без много тунинг необходимият капацитет е между 10 и 20 А.ч

- възможността да пътуваме около 3 часа с повреден алтернатор през нощта. За тази цел трябват около 45 А.ч

С отчитане на стареенето на батерията през гаранционния срок и с известен резерв, в завода поставят батерии 55А.ч (62 на по-старите лади) и препоръчват подмяната им с такива.

Горната граница на капацитета се определя от:

- парите в джоба и други парични съображения

- мястото в коша на двигателя

- общата маса на автомобила (ако ще се състезаваме - 1-2 кг може да са важни)

Проверено лично: в Самара и Нива влизат точно акумулаторни батерии с капацитет 75 А.ч на който и да е производител.

Какъв капацитет акумулатор е най-добре да използваме?

ОТГОВОР: НАЙ-ГОЛЕМИЯТ, КОЙТО ПАСВА НА МЯСТОТО!

Големият акумулатор е приятел на шофьора. Той позволява:

- по-дълго оставяне/забравяне на включени ел. консуматори в спрян автомобил

- пускане в ход на не-съвсем-изправен двигател, с много опити

- по-дълго пътуване с повреден алтернатор

- по-дълга експлоатация на дадената батерия (непропорцилнално - ако на дадената кола 55А.ч живее 2години, 75А.ч като нищо ще живее 3.5-4години.)

- по-голям толеранс към неизправностите на ел. инсталацията (неточно зарядно напрежение, големи контактни съпротивления в клемите поради окисление)

- да оказваме помощ при запалването на други автомобили

Гаражни легенди:

- Големият акумулатор няма да се зарежда достатъчно от наличния алтернатор - НЕВЯРНО! Изправен алтернатор зарежда еднакво добре батерии със всякакъв капацитет. По-големите се зареждат по-бавно, но и също толкова по-бавно се изтощават от консуматорите, така че при нормална експлоатация е все едно.

- Големият акумулатор претоварва алтернатора, стартера или нещо друго - НЕВЯРНО! Единственото, за което наистина допринася, е възможността да изгорим стартера с по-продължително въртене на неизправен двигател без необходимите паузи между опитите.

СТАРТОВ ТОК:

D14A4 - 75 Ампера , CRV 2-ра - 100 Ампера

Цялата дискусия около стартовия ток в нашия клуб е гаражна легенда. За бензиновите двигатели един акумулатор, подбран по горните правила, има груб излишък по стартов ток - между 3 и 5 пъти. При стареенето на батерията, максималният стартов ток намалява пропорционално на капацитета, така че и на старата батерия не ни е той белята. За сведение - на двигателя 2121 (1.6) стартовият ток е около 85 Ампера . Дизелите, те са друга тема. Ние дизели нямаме.

ВИДОВЕ:

Обслужваеми - най-евтини. Тези батерии имат течен електролит, капачки, които лесно се вадят и вървят със задължението да се наглеждат за ниво на електролита. Имат относително бърза загуба на вода при интензивна употреба на автомобила и относително бърз саморазряд (около 15-30% за месец, като са нови. ). Забележимо отделят взривоопасни газове даже и както си седят, затова съхраняването им в затворени помещения не е мъдро. Единственото им предимство е, че ако изгубят вода от презаряд, тя може да им се долее. Изискването водата да е чиста не е майтап - ползва се дестилирана вода, само в пластмасови или стъклени съдове, промити предварително с дестилирана вода. Като им се долее веднъж вода от чешмата, саморазрядът става около 30% на ден. Контактът на водата или електролита с желязо води същия ефект като от чешмяната вода.

Малкообслужваеми - по-скъпи с около 10%. Тези имат сгъстен електролит (течен, но с по-голям вискозитет), капачките пак лесно се отварят, но производителите са се постарали да сведат загубата на вода до степен да е достатъчна една проверка на 6 месеца. Саморазрядът е по-малък - примерно 5-7% месечно. След първото доливане на вода трябва да се смятат за обслужваеми (виж по-горе) и да се проверяват по-често.

Необслужваеми - още 10% по-скъпи. Също като малкообслужваемите, но със самочувствието, че не им е нужна проверка на нивото през целият гаранционен срок. Затова са със залепени капачки и нямат индикатори за ниво. Някои марки имат "оченце", което показва с цвета си степента на зареждане и износване. Саморазрядът е пренебрежим - примерно 1% месечно. Доливането на вода е невъзможно без счупване или отлепяне на капака, за повечето модели, затова старателно трябва да се пазят от презаряд. Не бива да се зареждат с устройства без ограничител на напрежението.

Сухи/Херметични - яки, корави цени, 2-4 пъти по-високи от другите. Електролитът е сгъстен до състояние на гел и захванат в текстилна матрица между електродите. Пластмасовият корпус е херметичен, с предпазен клапан, който се отваря само при опасно налягане на газовете вътре. Допустима е експлоатация в произволно положение в пространството - прави, наклонени, обърнати. При нормална експлоатация не отделят взривоопасни газове, саморазрядът се движи в широки граници - 1-15% месечно, зависи от модел, марка и късмет. Вода няма къде да се долива - ако се допусне да бъде изгубена при презаряд, батерията се бракува. Имат високи изисквания към устройството, което ги зарежда. Стандартният ладов алтернатор не покрива тези изисквания! Употребата им в автомобилите се ограничава до по-скъпите алармени системи, машините с много висока проходимост и ултра скъпите имиджови автомобили.

Тук работата е проста - купувате, каквото ви хареса (без сухите) и се съобразявате с особеностите.

МОДЕЛИ И МАРКИ:

Променливото качество от времето на социализма вече го няма. Като са нови, всичките работят. Ако ел. инсталацията е изрядна (напрежение в тесни рамки 14.0-14.1, двигателят запалва лесно, утечка под 50 милиампера) всичките изкарват поне двойно гаранционния си срок. Уцелването на калпава батерия е по-скоро рядко явление в последните 5-7 години - казва го човек, набрал впечатления от поддръжка на автомобили и МНОГО UPS-и с автомобилни батерии. В частност, МОНБАТ - от около 80 батерии с различен капацитет - нито една незадоволителна за последните 5 години. От друга страна, не съм изследвал как се държат при нарушение на условията. От трета страна, целия лада-клуб прави такива изследвания и наложилото се мнение е, че няма батерия която да прощава системен презаряд или зимуване изтощена.

Имам много лоши впечатления от батериите, които идват от завода сухи и ги пълнят с електролит в работилници.

Заключение: марките и моделите имат второстепенно значение. Търсете заводски заредени батерии, не много стари (макс. 4 месеца от производството) и няма да съжалявате.

ДИАГНОСТИКА:

Забравете за прибора за измерване на плътност, освен за по-старите обслужваеми батерии. Нищо няма да познаете по него на по-новите.

Капачки покрити с кафяв налеп отвътре = системно презареждане или батерията е доста стара (5+ години).

Напрежение на изключена от всичко и преседяла 1-2 часа батерия:

12.8-13.0 волта = напълно заредена,

12.1-12.3 = напълно изтощена,

под 12 волта - опасно изтощена, в това състояние се разрушават за няколко дни напълно.

Напрежение на зареждане (правят се две измервания: с включени и с изключени фарове, и двете при поне 2000 об/мин на двигателя): трябва да е 13.8-14.2 волта. По-старите батерии толерираха по-големи отклонения, но съременните - не. Ако напрежението е по-ниско, попътувайте 20-30 минути и пак измерете - може батерията да е изтощена от преди това. Ако все пак е по-ниско, или пък по-високо, намерете и отстранете причината.

Ток на утечка - изгасен двигател и всякакви консуматори, мери се, като се откачи отрицателната клема и се свърже амперметър между нея и извода на акумулатора: до 50 милиампера - добре, над 50 - лошо, обичайните виновници са аларма и музика.

Стандартните ладови релета за зареждане (електронни) по спецификация могат да стабилизират на нива от 13,8 до 14,6. Ако се случи да сте в долна или горна граница трябва да проверите дали това не се отразява зле на вашия акумулатор (системно недозареждане или презареждане). Съответно ако колата се експлоатира на по-къси пробези, по-добре би било да толерираме горната граница на поддържаното напрежение и обратното.

Нещо важно...на незаредена електролитна батерия нивото на елетролита спада. Не доливайте вода на незаредена батерия. Има опасност при зареждане тя да изкипи. Разликата в нивата достига до към 1 сантиметър. Долива се когато е частично заредена, прави се малка пауза в зареждането от порядъка на час примерно и после зареждането продължава.

Взето от - http://www.ladaclub-...aq/51-batteries
  • Нагоре 2

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Реле-регулатори: принцип на работа и практически схеми

 

Реле-регулаторите служат за поддържане на напрежението в автомобилната инсталация. Генераторите, които са обект на регулиране, могат да се класифицират като 3 основни типа:

1. Динамо

2. Алтернатор

3. Магнет

 

Динамо

 

Публикувано изображениеПубликувано изображение

 

Правотоков колекторен генератор с колектор от пластини, които служат за изправител на напрежението, индуцирано в ротора. Ползван масово до 60-те години.

 

Метод на регулиране: чрез възбудителния ток през статорната намотка, а от ротора се вади мощност.

Недостатъци: необходимост от следене на 3 негови параметъра - напрежение, ток и обратен ток. Реле-регулаторите в старите динама са механични, но има и изцяло електронни съвременни варианти, които ще се разгледат в тази статия.

 

Регулатор за динамо машини: http://ludens.cl/Ele...reg/dynareg.htm

Архив на статията: http://mazeto.net/in....0;attach=28463

 

Алтернатор

 

Публикувано изображениеПубликувано изображение

 

Ползва се във всички съвременни автомобили, съдържа 3-фазен статор, диоден изправител и ротор с възбудителна намотка.

 

Метод на регулиране: чрез възбудителния ток през ротора, а от статора се вади мощност през 3-фазен изправител с 6 диода по схема Ларионов. Регулирането е импулсно ключово, което предпазва електронните елементи от топлинни натоварвания.

 

Предимства: проста конструкция (колектор от 2 пръстена или безконтактен при някои мотоциклети), високо КПД и малко специфично тегло, следи се само напрежението на инсталацията.

 

Има 2 основни метода за регулиране:

1. Ключов с тригери на Шмит - доказал се през годините метод, ползван масово от времето на създаването на алтернатора до сега. Има хистерезис и се включва/изключва при достигане на двете му граници на напрежение.

2. С широчинно-импулсна модулация (ШИМ) - напоследък намира все по-широко разпространение в новите автомобили, понеже характеристиката на регулирането е по-плавна и има опция да намали запълването на ШИМа при включен контакт и неработещ генератор, с което се пести енергия, дори да общува с ECU на автомобила.

 

Важно е да се уточни, че има 2 основни вида фабрично свързване на роторната намотка:

Първи: Между D+ и DF (както на означената схема)

Втори: Между DF и D-

Съответно, съществуват 2 вида регулатори - принципно еднакви, но схемно различаващи се по захранването и типа на крайния транзистор (NPN или PNP).

 

Регулатори с тригер на Шмит:

http://vksn.narod.ru/auto/car.html - руски схеми с транзистори с много обратни връзки, доказани през годините (201.3702, 121.3702)

http://www.hazmat.co.../regulator.html - BMW R Series Motorcycle Regulator

http://www.pchelar-p...5_18_spisak.htm - български схеми

Архив на статията:

http://mazeto.net/in....0;attach=28465

 

Регулатори с ШИМ:

http://www.irf.com/p...ata/irvr101.pdf - IRVR101

http://www.datasheet...ola/MC33099.pdf - MC33099

http://dl.dropbox.co...%20v1%20sch.png - примерна схема на алтернатор с ШИМ регулиране с TL494

 

Магнет

 

Публикувано изображениеПубликувано изображение

 

Ползва се в повечето съвременни мотоциклети, няма четки, състои се от ротор с пресовани в него магнити, статор с намотки и изправителен блок. Най-често статорът е 3-фазен, като в по-стари мотори или скутери е монофазен.

Предимства: безконтактна система, не се нуждае от обслужване, следи се само напрежението на инсталацията.

Недостатъци: по-ниско КПД от алтернаторите, по-голямо специфично тегло.

 

Методи за регулиране:

1. Чрез шунтиране на статорните намотки към маса (изобразен на схемата горе - трите ключа към маса са тиристори). Методът е изключително несъвършен, поради това, че през намотките на генератора и тиристорите тече ток в режим на късо съединение, което е предпоставка за изгарянето им, също и възникналата допълнителна реакция на Ленц затормозява излишно двигателя (което си е чиста загуба на енергия и увеличава разхода на гориво).

2. Чрез фазово управление на изправителния мост. Интелигентен прост метод, който не натоварва по никакъв начин генератора и електрониката.

 

Моя схема на регулатор-изправител за магнети с фазово управление:

http://dl.dropbox.co...se%20v1/15V.png - 15V входно напрежение

http://dl.dropbox.co...se%20v1/50V.png - 50V входно напрежение

http://dl.dropbox.co...e%20v1/100V.png - 100V входно напрежение

 

Схемата в момента е симулационна идея на еднофазен режим, но същият принцип важи и за трифазни генератори. Нейни модификации се ползват успешно и безотказно много години в двутактови двигатели за мотоделтапланери. След време ще пусна окончателен тестван вариант.

 

Принцип на работа: гейтът на тиристора е подпрян със стабилизирано напрежение спрямо маса, осигурено от ценеровия диод и генератора на ток над него. Следователно отпушването на тиристора ще зависи единствено от потенциала в катода му, което се явява напрежението на зареждащия се акумулатор. При достигане на напрежение на катода с 0,6 волта повече от това в гейта, тиристорът се запушва, с което осигурява ефективна фазова регулация.

 

Както се очакваше, схемата изобщо не загрява (за разлика от оригиналния регулатор с шунтиране на фазите).

 

 

Методи за регулиране на магнетните генератори:

1. Чрез шунтиране на статорните намотки към маса (изобразен на схемата горе - трите ключа към маса са тиристори).

Недостатък - има топлинни и електромагнитни (реакция на Ленц поради шунтиращия ток) загуби.

Предимство - генератора винаги е под товар през изправителния блок и няма предпоставка за напрежителни пробиви в намотките му.

 

2. Чрез фазово управление на изправителния мост.

Недостатък - генератора работи на празен ход с високи напрежения върху намотките и електрониката.

Предимство - няма топлинни и ел. магнитни загуби.

 

Производителите са сметнали, че шунтиращият метод е по-надежден, защото генераторът винаги е под товар и липсват напрежителни пикове, затова го ползват масово във всички свои регулатори.

 

Схема на шунтиращ регулатор:

 

Публикувано изображение

В тази схема, аз бих заменил ценеровия диод с TL431 + делител на напрежение на входа му за по-точна настройка на напрежението на регулиране, защото подборът на ценерови диоди е неприятно нещо, а и излишно.

Взето от http://www.bikerz.bg...php?f=9&t=41648

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • Потребители разглеждащи страницата   0 потребители

    No registered users viewing this page.

  • Предстоящи събития

    No upcoming events found
×
×
  • Създай нов...